RAŢELE 7

Asa cum mentionam in capitolul anterior, USMC si US Navy nu erau prea multumite de LVTP-5 considerandu-l “prea greu, prea complex, prea putin fiabil, dificil de manevrat”. Drept urmare, in 1963-1964 se gandeau deja la un inlocuitor in conditiile in care amfibia era relativ noua. Inlocuitorul, sa-i spunem asa, avea sa duca la actualul AAV-7, amfibia aflandu-se in dotarea Corpului de Marina de peste 40 de ani (se afla la sfarsit de cariera fiindca Amphibious Combat Vehicle/ACV bate deja la usa fiind preconizat sa intre in dotare incepand din 2022). Mai mult decat atat, Corpul de Marina inca utiliza vechile LVT-uri, in marea lor majoritate fabricate in WW II, insa acestea erau invechite iar intretinerea costisitoare. Cu alte cuvinte USMC avea o flota de amfibii imbatranita, depasita, avand protectie minima pentru puscasi –si asta era inacceptabil!

Totusi, Marina, conform surselor independente, avea un program mamut de dezvoltare al unui vehicul amfibiu de asalt, program numit generic Landing Vehicle, Assault/LVA, care ar fi debutat inainte de 1963, urmand mai multe directii. Programul viza realizarea unui Amtrac de mare viteza, cu raza mare de actiune (dincolo de orizont, nava-tarm), bine protejat, bine inarmat, capabil sa duca minim 22 de infanteristi complet echipati. Marina, la acea vreme, a luat in considerare trei variante/concepte de transportoare, hovercraft, hydrofoil/cu aripi subacvatice (numit si Landing Vehicle, Hydrofoil/LVH) si carena, toate fiind abordate de catre FMC in colaborare cu companii renumite, precum Bell.

Varianta LVH a fost studiata de FMC in colaborare cu Miami Shipbuilding Corporation/MSC inca din 1957 plecandu-se de la renumitul DUKW, si a dus la doua prototipuri numite LVHX-½. Le-au spus Flying DUKW, au fost construite de MSC si puteau atinge pe apa intre 60-96,50 kmh. Aveau motor cu turbina cu gaz Lycoming T-53, insa asta ocupa mult spatiu, capacitatea cargo fiind redusa. Deci, pas! Despre acestea vom vorbi intr-un articol viitor deoarece sfoarte multe de spus, de unde au plecat si unde au ajuns…

Varianta hovercraft a fost studiata de catre FMC si Bell Textron in 1976, foarte probabil impulsionati de realizarile britanicilor, lideri la acea vreme in ceea ce priveste navele pe perna de aer (aeroglisor), amfibia fiind prevazuta cu o perna de aer care se umfla rapid cand vehiculul intra in apa. In 1977-1978 au aparut doua machete realizate din placaj, una cu senile fixe (Bell), cealalta cu senile retractabile (FMC). Urmau a fi motorizate cu doua Curtiss Wankell, motoare de aviatie extrem de puternice, 1500 CP fiecare. Insa costurile de dezvoltare, conform calculelor, ar fi depasit cu 330 de milioane de dolari suma estimata initial. Mai mult decat atat, pentru productia de serie ar fi fost nevoie de alti 1,40 miliarde de dolari ceea ce era inacceptabil, drept urmare proiectul a fost anulat in 1979. Avea sa duca totusi la Landing Craft Air Cushion/LCAC de astazi aflat in serviciu din 1986, US Navy+Marina japoneza (Kaijo Jieitai, 6 exemplare).

Si a ramas doar un singur concept, transportor amfibiu blindat pe senile, varianta ce parea mai practica si mai ieftin de dezvoltat decat hydrofoil si hovercraft!

Concept pentru care Biroul Navelor emite pe 23 ianuarie 1964 o specificatie vizand un transportor blindat amfibiu pe senile cu propulsie cu jet de apa care trebuia sa atinga/indeplineasca urmatoarele cerinte:

-sa fie capabil sa atinga pe apa viteza minima de 13 kmh, iar pe uscat minim 48,30 kmh –cu un singur motor;

-amfibia trebuia sa aiba un motor puternic si transmisie noua;

– sa aiba autonomia de minim 7 ore in apa la viteza de 12,87 kmh. Autonomia preconizata pe uscat intre 450-500 km, pe apa 90-100 km. Interesant e faptul ca USMC a cerut ca amfibia sa fie capabila sa se deplaseze pe apa si fara propulsoarele cu jet, doar prin forta senilelor, viteza minima ceruta fiind de 7 kmh;

-Biroul Navelor, la sugestia USMC, a cerut ca amfibia sa aiba minim 7,90 m lungime, 3,20 m latime si 2,60 m inaltime;

-o cerinta importanta a fost compartimentul cargo. Acesta trebuia sa aiba minim 1,80 m inaltime si 4,30 m lungime, spatiu suficient pentru 25 de puscasi complet echipati;

-amfibia trebuia sa fie inarmata cu un tun calibrul 20 mm si o mitraliera calibrul 7,62 mm, ambele in turela;

-amfibia trebuia sa dispuna de blindaj capabil sa reziste la schijele imprastiate de un obuz calibrul 105 mm care explodeaza la 15,20 m distanta.

Categoric, proiectul era ambitios deoarece era dificil de “combinat” toate aceste cerinte insa FMC&Chrysler nu s-au dat inapoi, incepand lucrul la primul prototip in februarie 1966 (ca fapt divers, Chrysler Corporation din Detroit/Michigan avea experienta cu propulsia cu jet de apa. In 1950 au propus US Army tancul mediu amfibiu TV-8/25 tone/8,94 m lungime/tun calibrul 90 mm, proiect care nu s-a materializat. Despre acest tanc amfibiu cu turela absolut revolutionara vom vorbi intr-un articol viitor. FMC a construit prototipurile, ulterior si vehiculele de serie, iar Chrysler le-a proiectat). Aveau sa realizeze 15 prototipuri… Si facem din nou o scurta paranteza pentru impartialitate!

Asta fiindca in mediul online rusesc se vehiculeaza ideea ca americanii au realizat AAV-7 pe motiv de…BTR-60. Transportor blindat amfibiu aparut in dotarea armatei URSS in 1961 care dispune de propulsie cu jet de apa (atingea 9-10 kmh in apa). BTR-60 a intrat si in dotarea Infanteriei Marine sovietice fiind duse aproape de tarm cu nave de transport Proiect 1171 Tapir (4946 tone. Ducea 47 BTR-uri 60/70+313/440 de infanteristi)/NATO -Clasa Alligator (ca fapt divers, Stalin a desfintat Infanteria Marina in 1947. A fost reinfiintata in 1961 la ordinul amiralului Gorskov –initial regiment, ulterior brigada. In 1989, Infanteria Marina sovietica numara 18.000 de oameni in cadrul Diviziei 55 Infanterie Navala cu cartierul general la Vladivostok –avea in compunere 5 brigazi independente dupa cum urmeaza: Brigada 63 Garda la Pechenga, Flota Nordului; Brigada 175 Garda la Tumannyy, Peninsula Kola in Nord; Brigada 336 Garda la Baltiysk, Kaliningrad, Flota Baltica; Brigada 810 Garda la Sevastopol, Flota Marii Negre. In 1989, Flota Marii Negre, incluzand aici si Infanteria Marina, numara 25.000 de oameni. Astia mai au in uz 3 nave Clasa Alligator –Saratov/1966, Orsk/1968 si Nikolai Vilkov/1974).

Se pare, conform rusilor, ca aparitia BTR –ului 60 si a LST-ului Clasa Alligator in dotarea Infanteriei Marine si Flotei URSS a dat dureri de cap strategilor US Navy si USMC determinandu-i “sa faca ceva” fiindca acum, cel putin in teorie, sovieticii puteau duce oriunde “testoasele” lor (chiar le-au dus! Cubanezii, spre exemplu, le-au primit cu nave cargo drept “piese de tractoare”, dar au fost si vizite de prietenie ale navelor Clasa Alligator si a urmasilor acestei clase). In sfarsit, daca zic ei asa o fi, insa eu am mari retineri drept pentru care revenim la “plutitoarea” imperialista decazuta, nu inainte de a mentiona faptul ca BTR-60 se mai gaseste prin parcul rece al muuultor unitati rusesti! Deci, daca sunteti interesati si va doriti unul, se gasesc de vanzare pe internet la preturi cumsecade!

Chrysler a primit din partea Biroului Navelor contractul nr.4777 in iunie 1964 pentru proiectarea noii amfibii si studiul tehnic al acesteia. Asta a facut pana in mai 1965 mergand pe trei directii importante –propulsia pe apa, protectie si transmisie+motorizare. Au avut mai multe propuneri de design, motorizare, aranjament interior, etc, unele fiind incluse si testate in prototipurile realizate (se pare, conform surselor independente, ca la proiect, pe langa US Naval Research Laboratory/NRL, s-a implicat si Marine Corps Development Center/MCDC din Quantico/Virginia, centrul de cercetare-dezvoltare al Marinei aflat in baza navala de acolo. Astazi e cunoscut drept Marine Corps Combat Development Command/MCCDC, aici proiectandu-se si testandu-se “bunatatile” viitorului! Aici se pune la punct doctrina, se face training, se dezvolta tactici, se proiecteaza soldatul viitorului, nave, amfibii blindate si D-zeu mai stie ce, cert fiind faptul ca dezvolta chestii ce par desprinse din Star Wars. MCDC a fost infiintat in 1917, iar NRL in 1923, acestea fiind printre cele mai vechi institutii de cercetare-dezvoltare cu specific militar din lume. Nu se stie cu certitudine ce buget au astazi dar, conform surselor independente, doar NRL ar avea cel putin un milliard de dolari! Hmmmm, da, nu fac nicio comparatie fiindca nu-si are rostul, insa ma gandesc ca se apropie de bugetul nostru!). Iata care au fost acestea si solutia finala aleasa:

–motor si transmisie. Au luat in calcul mai multe variante: motor dispus frontal+transmisie dispusa frontal; motor dispus dorsal+transmisie dispusa dorsal; motor dispus frontal+transmisie dispusa dorsal; motor dispus dorsal+transmisie dispusa frontal;doua motoare dispuse oriunde pe lungimea vehiculului+transmisie unica (exista o gramada de schite cu variantele luate in considerare). Pana la urma, la sfatul expertilor USMC, a fost preferata varianta motor dispus frontal+transmisie dispusa frontal, imbarcarea/debarcarea puscasilor facandu-se prin rampa spate. Solutia a fost aleasa de catre Biroul Navelor si USMC in baza experientei anterioare, WW II si Coreea –la vechile LVT exista rampa fata, puscasii fiind expusi direct focului inamic la debarcare. Au considerat, si pe buna dreptate, ca amplasarea frontala a motorului si transmisiei aduc un plus de protectie echipajului si puscasilor aflati in amfibie, debarcarea prin spate a celor din urma marindu-le sansele de supravietuire in lupta beneficiand de protectia data de vehicul. Initial, rampa spate era actionata manual si avea lungimea de 1,70 m si latimea de 1,80 m.

Asa cum am mentionat, au luat in calcul si dubla motorizare. Aceasta solutie a fost initial agreata permitand amplasarea motoarelor in orice parte a vehiculului, asta dand o mai mare libertate amplasarii celorlalte agregate si un compartiment cargo marit –solutie aplicata la vechile proiecte, motoarele fiind amplasate in sponsoane. Initial s-au gandit la doua General Motors Detroit Diesel 6-71T –motoarele fac parte din Seria 71 aparuta in 1938, Diesel, 275 CP/205 kW -285 CP/213 kW la 2100 rpm, 7L, 6 cilindri in linie, injectie mecanica de combustibil, 1,42 m lungime, 81,28 cm latime, 1,27 m inaltime, greutate uscat 996/1016 kg (T-supraalimentat. Varianta 6-71 a echipat in WW II, Landing Craft Infantry/LCI, Landing Craft Vehicle Personnel/LCVP/Barci Higgins, M4A2 Sherman, distrugatoarele de tancuri M10 si M36. Varianta navalizata era produsa de Gray Marine, 100.000 exemplare realizate, scotea 230 CP/172 kW la 2100 rpm. Daaa, rusii au produs si ei o varianta GM! Pai da, Lend-Lease, intelegi voi! Varianta 4-71, primita in cursul WW II, copiata si produsa in serie din 1945 pana in 1967. L-au modificat “sa se potriveasca conditiilor din URSS” scotand YaAZ-204 la fabrica din Yaroslav –a motorizat pentru prima data camionul YaAZ-200/MAZ-200). Insa, aceasta solutie ar fi ingreunat excesiv amfibia, fiecare motor generand mai putina putere decat un singur 12V-71T –o alta solutie avuta in vedere. Mai mult decat atat, doua motoare insemnau transmisie complicata si costuri crescute de productie. Intr-un final s-a optat, initial, pentru un singur motor General Motors Detroit Diesel 12V-71T –Diesel, 14L, V12, 450 CP/336 kW, T-supraalimentat, 1,80 m lungime, 1,20 m latime, 1,50 m inaltime, greutate gol 2186 kg, injectie mecanica de combustibil (motor extrem de fiabil. Astazi se produc variante modernizate ale acestuia, inclusiv de catre MTU).

In ceea ce priveste transmisia au fost luate in considerare trei variante –transmisie mecanica, transmisie hidrostatica (puterea mecanica a motorului e transformata prin intermediul unei pompe in putere hidraulica. O astfel de transmisie inlocuieste cutia de viteze mecanica si ambreiajul cu o pompa hidrostatica si un motor hidrostatic. Are avantajul ca viteza poate fi reglata continuu, si nu intr-un numar limitat de trepte. Ideea era ca prin scaderea vitezei la valori mici, cuplul obtinut la calea de rulare era mare permitand amfibiei sa depaseasca cu usurinta obstacole, sa ruleze in siguranta pe drum alunecos sau rampa accentuata) si transmisie electrica (cutie de viteze compacta care nu necesita ambreiaj si diferential, deosebit de silentioasa, mult mai usoara decat cutiile clasice. Daca am inteles bine, creste performantele motorului la viteze mici reducand consumul de combustibil), toate “legate” de variantele de motorizare GM 12V71T sau GM 8V71T (Seria 71, Diesel, 9,3L, V8, 350 CP/261 kW la 2100 rpm, 1,30 m lungime, 1 m latime, 1,30 m inaltime, greutate uscat 1132 kg, injectie mecanica de combustibil).

Sa vedem ce “au aflat” cei de la Chrysler Corporation in timpul studiului legat de motoare si transmisie –propulsie pe apa doar cu ajutorul senilelor (studiu efectuat in urma cerintei USMC ca amfibia sa fie capabila sa se deplaseze pe apa si fara propulsoarele cu jet): motor GM 12V71T+transmisie mecanica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 800 CP, viteza maxima pe apa 13,03 kmh; motor GM 12V71T+transmisie hidrostatica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 800 CP, viteza maxima pe apa 12,55 kmh; motor GM 12V71T+transmisie electrica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 800 CP, viteza maxima pe apa 12,07 kmh; motor GM 8V71T+transmisie mecanica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 530 CP, viteza maxima pe apa 11,58 kmh; motor GM 8V71T+transmisie hidrostatica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 530 CP, viteza maxima pe apa 11,10 kmh; motor GM 8V71T+transmisie electrica, putere dezvoltata la arborele cotit/vibrochen 530 CP, viteza maxima pe apa 10,62 kmh. Mentionez ca acestea au fost teste, in realitate amfibia atingea 7 kmh pe apa prin forta motorului+senile.

–design. Peste 100 de variante au fost studiate in vederea gasirii formei optime a caroseriei care sa asigure o buna evolutie pe/in apa. Au realizat si o macheta modulara din lemn la scara reala de forma patrata/forma initiala (semana cu o cutie), pe care au studiat diverse forme ale sasiului (se pare, conform surselor independente, ca au realizat 5 module din lemn de diverse forme, interschimbabile. Singurul lucru care a ramas standard a fost latimea de 3,14 m), suspensii, dispunerea trenului caii de rulare, dispunerea diverselor echipamente, dispunerea militarilor si a incarcaturii. Testarea diverselor configuratii ale caroseriei s-a facut la Marine Hydrodinamics Laboratory, University of Michigan/Laboratorul de Hidrodinamica Marina al Universitatii din Michigan, Departament Arhitectura Navala (pe scurt, MHL. Sunt implicati si astazi in proiecte US Navy&USMC –nave, submarine, noul LVT, drone submarine/AUV). Testele au confirmat forma finala a caroseriei/corpului si metoda cea mai eficienta de propulsie in apa, fiind evaluate mai multe configuratii botezate de la LVTPX-2 la LVTPX-12 (exista surse independente care sustin ca au fost 17 prototipuri, nu 15). Denumire finala agreata, LVTPX-12.

LVTPX-12 PROTOTIP 1

LVTPX-12 -1967

Primul prototip al noului LVT a fost gata in septembrie 1967 fiind livrat pentru evaluare Corpului de Marina o luna mai tarziu. Ulterior au fost livrate si celelalte 14 prototipuri care au fost numite generic LVTPX12. Testele prototipurilor s-au incheiat in septembrie 1969, alte surse, 1970. Conform surselor oficiale, teste de acceptanta desfasurate ulterior s-au desfasurat si la baze SUA aflate in Alaska (Fort Wainwraight&Fort Richardson) si Panama. Acest prototip prezenta imbunatatiri substantiale fata de vechile LVT-uri, mare parte dintre acestea regasindu-se la AAV7. Haideti sa le dezvaluim!

LVTPX-12 GRAFICA

Propulsia in apa -au fost luate in considerare, initial, doua variante, propulsie doar cu ajutorul senilelor si propulsie prin alte mijloace, senile+elice (arbore portelice racordat la cutia de viteze). O atentie deosebita s-a acordat propulsiei hidrojet. Au fost testate de catre inginerii de la Chrysler mai multe forme ale carenei iar cei de la MHL s-au jucat cu elice avand grosimi cuprinse intre 28,50 mm si 31,80 mm in vederea gasirii „formulei” castigatoare (rezultate nesatisfacatoare). Intr-un final s-a constatat ca partea frontala cu design similar barcilor si elicele carenate asigura viteza si frecare redusa pe apa. Forma caroseriei similara cu cea a unei barci asigura viteza si manevrabilitate, apa fiind impinsa spre lateral reducandu-se substantial frecarea.

A fost agreata propulsia hidrojet produsa de catre compania Kort Propulsion, aceasta fiind dispusa la partea spate jos pentru propulsie maxima, garda la sol fiind redusa la 40,60 cm. Initial LVTPX-12 a fost prevazut cu o singura propulsie hidrojet/o singura elice, insa in cursul testelor machetei/machetelor s-a constatat ca la viraje pe apa luate cu viteza mare vehiculul avea tendinta de a se rasturna, optandu-se pentru doua propulsii/doua elice, cate una pe fiecare parte. Hidrojeturile initiale aveau diametrul de 19,5 mm fiind actionate electric, ambele montate in sponsoane. Erau mobile extinzandu-se in afara carenei/sponsoanelor cu 99,10 cm si aveau 39,50 kg fiecare. Elicele aveau diametrul de 68,60 cm. Totusi, s-a recomandat ca in viitor amfibia sa fie prevazuta cu diuze orientabile sau elice in duza (asta asigura tractiune sporita la viteze mici fata de elicea libera. Sper ca am inteles bine…) astfel scazand greutatea, crescand spatiul destinat cargo/puscasilor si marind autonomia pe apa la 13 ore/la viteza de 12,87 kmh.

Dupa multe ore de test ale diverselor configuratii/concepte Chrysler si MHL au propus 5 variante LVTPX-12, toate avand aceleasi dimensiuni, 7,90 m lungime, 3,20 m latime si 2,60 m inaltime. Cele 5 configuratii/concepte erau: Concept 1 -motor cu propulsie pe senile, 12V71T; Concept 2 –propulsie auxiliara, motor 12V71T; Concept 3 –propulsor auxiliar, motor 8V53T; Concept 4 –propulsor auxiliar, motor 8V71T; Concept 5 –propulsor auxiliar, doua motoare AC-350C (foarte probabil e vorba de motoare produse de compania Volvo Penta Nord Amerika, filiala din Chesapeake/SUA a companiei mama suedeze, Volvo Penta. AC-380C are urmatoarele caracteristici: diesel; 350 CP la 5800 rpm; V8; 5,3 L; greutate gol 450 kg; protectie la coroziune; in productie si astazi). Inginerii de la Chrysler au recomandat Marinei sa opteze pentru primele doua concepte, greutatea amfibiei fara incarcatura variand intre 20,40-24,60 tone. Amfibia urma a fi prevazuta cu o usa actionata manual dispusa la pupa, aceasta avand 1,70 m lungime si 1,80 m latime.

Coca/carena semi-monococa propusa pentru primul prototip LVTPX-12 era realizata din otel cu duritate mare dezvoltat de catre Chrysler Defense Engineering la acea vreme, oferind o mai buna protectie balistica decat aluminiul. Insa asta crestea substantial greutatea (surse independente, cu peste 450 kg) si costurile de productie. A fost luata in considerare chiar si blindarea carenei cu placi din titan sau ceramica insa asta ar fi aruncat in aer costul de productie al noii amfibii. Eee, dar ideea e absolut interesanta pentru acea vreme! Partea superioara a amfibiei, inclusiv trapa mobila spate, urmau a fi realizate din otel de inalta duritate destinat utilizarii militare, standard MIL-S-12560, avand grosimea de 9,50 mm. Partile laterale ale amfibiei, prova si pupa urmau a fi realizate din otel BHN-500 avand grosimea de 8 mm. Partea de dedesubt a amfibiei urma a fi realizata din otel MIL-S-12560 avand grosimea de 9,50 mm sau din fier aliat cu tungsten, otel cu mare rezistenta la coroziune T1 produs de US Steel (daca am inteles bine, e vorba de otel aliat stins si temperat folosit inclusiv in constructii drept otel structural. Rezista la presiunea de 100.000 psi. I se mai spune otel din tungsten/otel tungsten avand duritate apropiata diamantelor si mare rezistenta la uzura, caldura si coroziune. Insa este foarte scump de obtinut!). Podeaua interna a amfibiei urma a fi realizata din panouri de aluminiu.

Prototipul Nr.1 urma a fi inarmat cu o mica turela rotativa/360◦ prevazuta cu un tun calibrul 20 mm, Hispano-Suiza/rezerva interna de munitie 325 proiectile (tuburile obuzelor trase erau evacuate peste bord printr-un mic orificiu), si o mitraliera coaxiala calibrul 7,62 mm/rezerva interna de munitie 700 proiectile (tuburile proiectilelor trase erau colectate intern).

Ei bine, designul prototipului initial LVTPX-12, Nr.1 sa-i spunem, intr-un final, datorita costurilor mari a fost modificat la cererea Marinei la un standard pe care cei de la Chrysler il numeau „modest”. Toate cele 15 prototipuri au fost fabricate la noul standard de catre Food Machinery Corporation/FMC, primul fiind gata in septembrie 1967, ultimul fiind livrat in 1969 (exista controverse in randul surselor independente. Unele sustin la LVTPX-12 Nr.1 a fost realizat la standardul initial avand carena din otel. Incert, deoarece Nr.1 apare in documente oficiale ca fiind realizat la standard „modest”). Inca purtau numele de LVTPX-12, insa nu pentru mult timp…

LVTPX-12 PROTOTIP 10, CAMP PENDLETON 1971

Exista surse independente care sustin ca primele 3 chiar 10 prototipuri au purtat numele de LVTPX-12 chiar daca designul fusese modificat, multi istorici si nu numai confundandu-le cu LVTP-7. Cert e faptul ca in documente oficiale ale Corpului de Marina din iunie 1969 legate de testele cu unul dintre prototipurile LVTPX-12, acesta are carena realizata din aluminiu 5083 similar transportorului amfibiu pe senile M-113 dezvoltat si produs de catre FMC din 1960, fiind mai mic dar „mai rafinat” decat originalul din otel. Oricum, in 1969-1970, noua amfibie primeste numele oficial de LVTP-7, intrand in dotarea Corpului de Marina in august 1971 (prima unitate a devenit complet operationala in martie 1972). Pana in 1974 avea sa inlocuiasca definitiv nereusitul LVTP-5, contractul ridicandu-se la 942 exemplare LVTP-7 livrate in perioada august 1971-septembrie 1974. Contractul initial prevedea livrarea celor 942 de amfibii fara armament inclus, suma totala initiala fiind de 78,50 milioane de dolari. Ulterior a venit si armamentul, un LVTP-7 costand in 1972 aproximativ 129.000$.

LVTP-7 are urmatoarele caracteristici: fost LVTPX-12, rebotezat LVTP-7 si re-rebotezat din 1985, Amphibious Assault Vehicle-7/AAV-7/Vehicul Amfibiu de Asalt-7; carena/coca din aluminiu 5083/aliaj de aluminiu/Al 5083, compozitia chimica fiind 92,4-95,6% aluminiu+4-4,9% magneziu+0,4-1% mangan+0,4% silicon+0,4% fier+0,15% titan+0,25% zinc. Cunoscut drept AW-5083 e un aliaj usor de aluminiu usor prelucrabil, usor sudabil si cu mare rezistenta la coroziune. Grosimea placilor carenei din aluminiu la LVTP-7 este de minim 2,50 cm/maxim 4,45 cm (foarte probabil, partea fata+lateralele 31-45 mm/plafon+podea 30 mm/spate 35 mm). Ulterior s-au adaugat, optional, si placi suplimentare de blindaj din aluminiu (la AAV7A1. Kit-ul de blindaj e cunoscut drept Enhanced Applique Armor Kit/EAAK); greutate gol 18,24 tone/complet incarcat, gata de lupta 22,83 tone; produs in 942/971 exemplare de catre FMC; echipaj 3 –comandant in turela, sofer –in partea stanga fata a carenei, ajutor de sofer –in partea stanga a cutiei blindate; poate duce 24 de puscasi complet echipati sau incarcaturi de maxim 4,35 tone; lungime 7,94 m; latime 3,26 m; inaltime 3,26 m; garda la sol 41 cm; presiune pe sol 54 kg/cmp; armament in turela –o mitraliera grea calibrul 12,70 mm, M85, rezerva interna 400 de proiectile, elevatie cuprinsa intre -15◦/+60◦/manual sau hidraulic.

LVTP-7 ELICELE CARENATE

Turela se rotea 360◦, manual sau hidraulic, viteza de rotatie fiind de 60◦/s (M85 urma a inlocui venerabila M2 fiind mai mica si mai usoara, insa M2 a ramas si astazi in uz. M85 are urmatoarele caracteristici:producator General Electric, 1959-1980. Cateva mii, conform estimarilor, au fost produse, numarul exact nu se cunoaste productia incetand in 1980; greutate 29,50 kg; lungime 1,38 m; lungime teava 1,01 m; incarcator tip banda cu 105 proiectile calibrul 12,70 mm; rata de foc 400-625 proiectile/minut in trageri la sol, 950-1100 proiectile/minut in trageri AA, rata de foc fiind selectabila/selector de foc; viteza initiala a proiectilului 880 m/s; raza de actiune cuprinsa intre 2-6,70 km; se afla si in dotarea tancului M-60/60A1/60A3, cupola comandantului, precum si in dotarea M-728, varianta Geniu a M-60; exista si varianta montata pe tripod numita M85C destinata infanteriei, produsa in numar mic. A dotat si M1 Abrams din primele serii de productie, ulterior inlocuita cu M2; a fost testata de militarii britanici sub numele de XL17E1 si XL17E2 insa n-a fost adoptata pentru blindatele britanice; arma era eficienta impotriva BTR-60 si BMP-1 insa Corpul de Marina, spre exemplu, o are inca in uz, foarte probabil, cert e faptul ca in 1996 aveau inca pe stoc 3 milioane de cartuse pentru ea, cartuse care nu pot fi folosite la M2; a fost exportata in Italia, blindatele M-60 ale macaronarilor aveau aceasta mitraliera grea in 1975. Israelienii au avut-o si ei, probabil inca o au!); motorizare General Motors 8V53T, diesel, 8V, supraalimenta, 400 CP/2800 rpm. Motorul a fost ales de catre Corpul de Marina in ciuda propunerii Chrysler, General Motors Detroit Diesel 12V-71T/450 CP; transmisie FMC HS-400-3, 4 viteze inainte+2 inapoi, cutie de viteze hidrostatica; viteza maxima pe uscat 64 kmh/pe apa 13-14 kmh cu cele doua hidrojeturi sau 7 kmh doar prin forta de rotatie a senilelor; rezerva interna de combustibil 680 L; autonomie pe uscat 480 km la viteza de 40 kmh/pe apa maxim 7 ore/aproximativ 90 km; suspensie cu bare de torsiune; cale de rulare pe senile, 6 perechi de roti duble din aluminiu fiecare avand 66 cm diametru. Senilele au 53 cm latime, mentin contactul cu solul pe lungimea de 3,94 m; trece santuri cu lungimea de 2,40 m; urca pante de maxim 60◦; trece obstacole verticale de maxim 91 cm.

M-113 ARISGATOR IN MARINA MILITARE

Ca fapt divers, italienii au scos ceva interesant! Similar oarecum LVTP-7. Numit Veicolo Anfibio/Assalto Legero/VAL/Light Amphibious Vehicle se afla in serviciul Regimentului 1 Infanterie Marina “San Marco”. Amfibia se bazeaza pe platforma M-113 AIFV fiind cunoscuta drept M-113 ARISGATOR dupa firma italiana care a facut modificarile, ARIS SpA din Torino (ARIS –Applicazioni Rielaborazionti Imianti Speciali), si duce intern 8 infanteristi complet echipati, kit-ul de conversie cantareste intre 1350-1700 kg fiind realizat din aliaje usoare. Vehiculul are urmatoarele caracteristici: echipaj 3 –comandant, sofer, tragator; blindaj Stanag 2/cu kit adaugat; motor Detroit Diesel 6V53T/265-275 CP/195-203 kW; lungime 7,20 m; latime 2,40 m; inaltime 2,50 m; greutate 13 tone; se comporta bine pe valuri mici, maxim 60 cm inaltime, viteza vantului cuprinsa intre 12-19 kmh/vant slab, 3 pe Scara Beaufort; viteza maxima pe apa 12 kmh (2 hidrojeturi)/pe uscat 55 kmh; autonomie maxima pe apa 10 km/pe uscat 410 km; trece pante laterale de maxim 40◦; urca pante de maxim 60◦; trece obstacole verticale de maxim 60 cm inaltime; trece santuri de maxim 1,70 m lungime; mentenanta redusa -6,5 ore la fiecare 100 de ore de functionare; inarmat cu o mitraliera calibrul 12,70 mm+8 lansatoare de grenade. Recent modernizata, teleoperabila; italienii sustin ca e muuult mai ieftin decat LVTP-7 americanesc, modificarea unui IFV standard M-113 fiind rapida, ieftina si usoara (categoric au dreptate! Modificarile includ: 2 rezervoare externe de carburant, 2×180 L; 2 waterjet dispuse dorsal; un stabilizator pupa; 2 admisii aer la pupa/pe plafon; 2 stabilizatoare laterale depliabile in apa; cupola comandant; cupola sofer; parte frontal/prova demontabila similara unei barci pentru o mai buna manevrabilitate in apa –datorita formei specifice apa este impinsa spre lateral reducandu-se frecarea, similar LVTP-7).

ARISGATOR -INDONEZIA

In 2016 au exportat 5 M-113 ARISGATOR in Indonezia, primul exemplar ajungand pe aeroportul din Jakarta via Boeing 747 Singapore Airlines, pe 2 septembrie 2017. Pakistanezii au modificat si ei M-113 in “testoasa” insa plutitoarea lor arata oribil! Iranienii, cica, ar fi facut si ei ceva similar! Va urma.

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.

http://www.clydemaritime.co.uk/xlighters www.xlighter.org

www.xlighter.org

www.navyhistory.org.au

olive-drab.com

defensemedianetwork.com

militaryimages.net

panzerserra.blogspot.com

www.usa.gov › federal-agencies

www.usmcu.edu › Research

www.ibiblio.org › ref › Roebling › Roebling

ascelibrary.org › doi › pdf