În ciuda unor controverse și dificultăți suferite de brandul Volkswagen în ultimii ani, colosul german rămâne cea mai de succes marcă auto din Europa și una din cele mai importante din lume.
Germania, deși se număra printre țările cu greutate în domeniul ingineriei și al cercetării per-ansamblu, nu avea o industrie auto cu adevărat dezvoltată în anii ’20, precum cea din Marea Britanie, Franța sau Statele Unite. Primul Război Mondial a lăsat Germania într-o situație economică extrem de delicată, iar lipsa de materii prime a făcut imposibilă dezvoltarea semnificativă a industriei de automobile. Pe piața germană existau foarte multe firme constructoare de mașini, dar din pricina veniturilor mici ale clasei de mijloc, cererea era modestă, iar prețurile au rămas ridicate.
Există mai multe explicații pentru problemele de dezvoltare întâmpinate de industria germană de automobile, printre cele mai importante numărându-se eficienta rețea de cale ferată, dar și conservatorismul aristocrației germane (principala categorie vizată de către industrie), ce nu s-a dezis deloc ușor de tradiția folosirii trăsurilor.
De asemenea, inflația și lipsa de implicare a regimului de la Weimar au făcut ca industria de mașini să rămână cu mult sub potențialul său real. În aceste condiții fordismul nu s-a putut instala în Germania, cu excepția firmei Opel, o sucursală a grupului american General Motors, ce a adoptat tehnici de producție în masă în perioada 1924-28. Faptul că în această perioadă existau nu mai puțin de 102 firme producătoare de autovehicule în Germania, în condițiile în care segmentul de posibili clienți, era unul puțin numeros, a reprezentat un alt motiv pentru care prețurile au rămas ridicate. În plus, micile firme germane nu puteau face față mărcilor străine, ce vindeau mașini la prețuri mult mai scăzute. Astfel s-a ajuns ca în 1928, 40% din numărul mașinilor vândute să nu fie de origine autohtonă.
„Pericolul american” și suprataxarea companiilor străine în Germania
Compania Ford domina alături de marele său rival General Motors, piața automobilelor din Germania, cel din urmă cumpărând în 1929 pachetul majoritar de acțiuni al firmei Adam Opel AG. Aceste aspecte au îngrijorat mediul economic german, în cadrul căruia se vorbea deja despre ”die amerikanische Gefahr” (pericolul american), motiv pentru care Republica de la Weimar a fost nevoită să reacționeze prin suprataxarea companiilor străine.
Deflația cauzată de criza economică din 1929, deși a afectat în mod profund economia germană, a avut, poate în mod paradoxal, un efect benefic asupra industriei germane de automobile, scăzând în mod spectaculos numărul firmelor producătoare.
În viziunea lui Adolf Hitler și a Partidului Național-Socialist, o societate modernă a secolului XX se diferenția de una subdezvoltată, în primul rând prin gradul superior de motorizare.
Fără îndoială, Hitler a fost un mare admirator al automobilelor încă din perioada detenției sale din 1924 (în ciuda faptului că nu a deținut niciodată un carnet de conducere), perioadă în care a și citit biografia industriașului american Henry Ford, pe care îl aprecia drept ”cel mai de seamă american”, fiind de altfel singurul cetățean non german decorat de viitorul regim nazist (1938).
Hitler considera producția în masă propusă de Ford, drept o modalitate formidabilă de a ”închega” o societate, de a contura un fundament economic solid și de a diminua contrastul disparităților sociale. În acest sens, istoricul britanic R. J. Overy afirma: „Ce a însemnat electricitatea pentru Lenin, au însemnat mașinile pentru Hitler”.
La începutul anilor ’30, deși industria de mașini intrase într-o lentă ascensiune, societatea germană era în continuare dominată de motociclete și biciclete. În viziunea lui Hitler, acestea nu erau adecvate ”nivelului cultural al poporului german”, ce merita confortul unui vehicul robust care să permită deplasarea unei întregi familii, dinamizând astfel și turismul intern.
Nașterea proiectului Volkswagen
Ideea unei mașini a poporului a fost puternic promovată în presă de către de Josef Ganz, un tânăr inginer și jurnalist de origine evreiască (poate paradoxal), redactor șef al revistei Klein-Motor-Sport, redenumită Motor Kritik în 1929, după ce revista dobândise deja un prestigiu considerabil pe plan național. Das Volksauto a fost un concept intens promovat de Ganz, în 1931 apărând chiar o broșură intitulată astfel, făcând referire la o mașină mică, ieftină și practică, ilustrând astfel o dorință nutrită de mulți germani în acea perioadă, dorință percepută și de către Partidul Nazist.
Pentru Hitler, numărul de mașini și de drumuri adecvate folosirii automobilelor, reprezenta oglindirea fidelă a standardului cultural al națiunii respective. Consilierul său în domeniu, comerciantul austriac și manager al firmei Daimler-Benz, Jakob Werlin, considera chiar faptul că: ”ideea motorizării este simbolul progresului revoluționar național-socialist”.
De altfel, o mică grupare paramilitară cu orientări de dreapta, apărută la începutul anilor ’20, era responsabilă cu transportarea anumitor militanți (în primă fază membrii ai grupării Sturmabteilung) cu ajutorul unor autoturisme. Această mică organizație urma să fie înglobată în mod oficial, în cadrul Partidului Național-Socialist, pe 1 aprilie 1930, Hitler bucurându-se din acest moment de un corp motorizat, numit ”Nationalsotialistische Automobilkorps”, responsabil cu transportarea membrilor de partid, de curieratul din cadrul partidului, iar odată cu majorarea acestei organizații – cu instruirea noilor șoferi.
Ascensiunea naționalismului german a fost rapid sesizată de către marii producători străini, cum este și cazul celor de la General Motors, care încă din 1932 au ținut să evidențieze faptul că mașinile Opel sunt: „construite de muncitori germani, cu materiale germane, în Germania”, pentru ca popularitatea mărcii să nu aibă de suferit.
Așadar, proiectul Volkswagen trebuia să fie unul cât se poate de ”german”, iar viitoarea mașină dominantă a națiunii, trebuia să fie cât se poate de accesibilă, calitativă și independentă de influența producătorilor străini.
Ferdinand Porsche, personificarea geniului ingineresc german
Omul providențial pentru ambițiile germane privind conceperea mașinii poporului, ce trebuia să fie pe deplin demnă de prefixul ”Volk”, avea să fie inginerul Ferdinand Porsche.
Hitler auzise de ingeniozitatea lui Porsche încă din perioada petrecută în Viena, devenind încă de-atunci un mare admirator al celui ce avea să simbolizeze idealul inginerului german.
În septembrie 1933, Hitler, devenit noul cancelar german al muribundei Republici de la Weimar, discuta cu Porsche pentru prima dată despre proiectul Volkswagen, cerându-i acestuia în mod explicit conceperea unei mașini de patru locuri, mică și ieftină – o mașină pentru mase.
Pe 7 martie 1934, cu ocazia celui de-al doilea Motor-show internațional organizat la Berlin, Hitler își va exprima în mod public intenția de a transforma proiectul Volkswagen în realitate. El își închipuia o mașină de ”familie”, dotată cu un motor de aproximativ treizeci de cai putere, capabilă de a atinge o viteză maximă de 100 de km/oră și accesibilă la un preț de doar o mie de mărci.
Porsche și-a dovedit măiestria pe parcursul anilor ’30, dominând copios competițiile internaționale de automobile, mașinile germane de curse acaparând în general podiumul, iar prototipurile lui Porsche clasându-se cu regularitate pe prima poziție.
Ferdinand Porsche a devenit în scurt timp un motiv de mândrie națională, iar Hitler dorea să speculeze din plin acest aspect.
Știrea a fost exploatată la maxim de către presă, stârnind un val de entuziasm în rândurile populației, însă pentru industria germană constructoare de mașini, dorința lui Hitler a fost percepută drept o amenințare voalată, deoarece o eventuală înțelegere a regimului cu General Motors, de pildă, ar fi însemnat cel mai probabil declinul ireversibil a celor doi producători germani principali, Daimler-Benz și Auto Union, ce nu ar fi putut rămâne competitivi pe termen lung.
Hitler voia o mașină ieftină
Pentru a proiecta și testa cu succes diferite posibile modele de VW, Porsche depindea de o finanțare consistentă, prin urmare, Hitler a obligat organizația Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) să-i acorde sprijinul financiar necesar inginerului și să pregătească planurile de producție în serie.
Membrii RDA, deși l-au acceptat pe Ferdinand Porsche drept arhitectul viitorului Volkswagen, se temeau de posibilul efect pe care apariția unei asemenea mașini l-ar putea avea asupra stabilității industriei auto, o industrie ce se afla într-o lentă revenire, nepregătită însă pentru o astfel de sarcină. Proiectul nu părea sustenabil din punctul lor de vedere, motiv pentru care directorul tehnic al RDA, Wilhelm Vorwig, a propus crearea unui autovehicul cu trei roți, mai ieftin, considerând utopic pentru acea perioadă, scenariul conform căruia în scurt timp ”orice om obișnuit va putea conduce o mașină”, cum promitea regimul.
Problema costului a rămas una extrem de complicată, prețul de doar 1000 de Reichsmark stabilit de Hitler, reprezenta o redută extrem de greu de cucerit. În ciuda eforturilor lui Ferdinand Porsche de a concepe un prototip care să corespundă așteptărilor lui Hitler, acesta nu a reușit să rezolve chestiunea prețului, considerând imposibilă crearea unei mașini mai ieftine de 1400 de mărci, preț de care se apropiase deja Opel. Führer-ul nu a făcut nici un pas înapoi, reamintind targetul proiectului cu ocazia Motor-show-ului din februarie 1935, exercitând în continuare presiuni asupra industriei auto germane.
În ianuarie 1936, Porsche l-a invitat pe Hitler la prima testare oficială a modelului Käfer, dar prețul real al mașinii era de aproximativ 1600 de mărci, fapt ce l-a înfuriat profund pe Hitler, acesta luând atitudine cu ocazia Motor-show-ului internațional din același an, revărsându-și însă furia nu asupra lui Porsche, ci asupra industriei auto germane, una încă elitistă în opina sa.
Hitler l-a asigurat apoi pe Porsche de faptul că proiectul va fi impus chiar și prin forță, dacă va fi nevoie, de vreme ce era de la sine înțeles faptul că industria auto germană nu este dispusă să ofere, de bună voie, subsidii de zeci de milioane de mărci. Realizarea obiectivului său privind mașina poporului, a devenit o reală obsesie pentru Hitler, iar după prezentarea finală a Käfer-ului (11 iulie 1936) la Obersalzberg, Hitler a decis ca modelul să fie produs în serie, într-o fabrică ce urma să fie cea mai mare fabrică auto din lume, necesitând o investiție de aproximativ 80-90 de milioane de mărci.
Mașina poporului și Frontul Muncitoresc German
Așadar, mediul de afaceri privat nu a putut să satisfacă cerințele dictatorului german, fapt pentru care proiectul Volkswagen risca să devină unul de stat. Împotriva acestui aparent dezastru, din perspectiva industriei auto, s-a opus Franz Popp, fondatorul companiei Bayerische Motoren Werke (BMW) și totodată membru al consiliului director la Daimler-Benz. Acesta a propus folosirea fondurilor DAF (Deutsche Arbeitsfront / Frontul Muncitoresc German, organizație responsabilă cu integrarea populației în câmpul muncii, având rolul de a ”armoniza” interesele angajatorilor cu cele ale muncitorimii), proiectul Volkswagen primind astfel statutul de afacere ”non-profit”, fapt ce a însemnat scutirea fabricii de taxe, astfel devenind posibilă scăderea prețului final al mașinii.
Hitler a acceptat propunerea lui Popp la începutul anului 1937, iar în mai, Porsche și echipa sa de proiectanți au fost despăgubiți de către regim cu suma de 1,8 milioane de mărci, astfel acoperindu-se cheltuielile efectuate în anii precedenți. Pe 28 mai 1937, Porsche și asociații săi au fondat organizația Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens, iar din anul următor, în proximitatea localității Fallersleben (Saxonia Inferioară) au început construcțiile.
În toamna aceluiași an, Ferdinand Porsche alături de personalități precum Fritz Todt, Willy Messerschmitt sau Ernst Heinkel, a fost recompensat de către Hitler cu ”Premiul Național German”, similar celui Nobel.
Fabrica a fost în mod evident concepută după model american, această influență fiind însă sub nici o formă recunoscută de către regim. Ferdinand Porsche și o serie de afiliați de-ai săi au călătorit în două rânduri în S.U.A. (1936-1937), pentru a analiza fabricile ultra-performante americane, cele mai moderne din lume la acea oră. De asemenea, echipa managerială a lui Porsche a decis și preluarea tiparului abordat de către Ford cu ocazia lansării primului său model, Ford T, noul Volkswagen urmând astfel să fie produs într-o singură culoare, un gri închis. În schimb, prețul oficial anunțat de Robert Ley în vara anului 1938, cel de 990 de mărci, a provocat în mod intenționat sesizarea faptului că VW-ul va fi cu 200 de dolari mai ieftin decât cel mai ieftin model Ford.
Dată fiind asocierea proiectului VW, cu Frontul Muncitoresc German, denumirea oficială a seriei de mașini a devenit cea de KdF-Wagen, ”KdF” reprezentând acronimului lozincii naziste: Kraft durch Freude (”putere prin bucurie”), semnificând rostul intrinsec al proiectului, cel de a face poporul german mai puternic, prin intermediul bucuriei pe care mașina ar fi urmat să o genereze.
Al II-lea Război Mondial și amăgirea germanilor de către Führer
Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a spulberat așteptările germanilor privind achiziționarea Volkswagen-ului mult promovat, ce ar fi trebuit să le îmbunătățească viața și să revoluționeze întreaga societate. S-au ales în schimb cu ororile unui război provocat de un dictator orbit de orgoliu și ură, ce avea să își aducă poporul mult iubit în pragul anihilării totale.
Uriașa fabrică ridicată la ordinul lui Hitler, a fost folosită în scop militar pe parcursul conflagrației mondiale, producând echipamente de război și autovehicule pentru armată, nicidecum mașini pentru bunăstarea națiunii germane, cum promisese regimul.
Imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, sub control britanic, denumirea nazistă foarte stranie a localității, Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, se va schimba în Wolfsburg, oraș în cadrul căruia fabrica Volkswagen își derulează cu succes activitatea și în prezent, păstrând însă povara unei geneze de tristă amintire.
Vă recomandăm să citiți și:
Secretele întâlnirii dintre Hitler și un general japonez în timpul războiului
Un complex demiurgic, alimentat de către un hipnotist, cauza ascensiunii lui Adolf Hitler?
Ultimele cuvinte ale lui Hitler au fost dezvăluite de fostul său pilot
Articolul Istoria tumultoasă a Volkswagen, „mașina poporului” apare prima dată în Descopera.ro.
Articol original
Busan is an amazing magazine Blogger theme that is easy to customize for your needs
