BUTOIUL ZBURATOR 4

Mergem inainte spre SAAB J-29Tunnan…Acum, primul turboreactor produs in Suedia, J-21R, aeronava pe care suedezii au conceput-o rapid prin conversie, o solutie rapida si ieftina atunci cand ai nevoie…azi. Odata cu J-21R, suedezii au patruns intr-o lume inaccesibila multora si-n ziua de astazi, micul vanator cu reactie suedez deschizand calea seriei de aeronave  mici dar agile si bineinteles, netezind drumul spre extraordinarul si surprinzatorul SAAB J-29 Tunnan (Butoiul zburator), “Butoiul” fiind considerat printre primele reactoare din lume si prima “zburatoare” cu reactie suedeza care a mers la export. Dar pana la “Butoi” e timpul sa “zburam” cu J-21R!

SAAB J-21R (R-Reaktions/Reactie) a fost primul reactor produs de catre compania suedeza, acesta aparand la doar un an dupa sovieticul Yak-15 Feather. Si daca tot am mentionat jetul sovietic punctam doua similaritati intre suedezul J-21R si sovieticul Yak-15 –ambele sunt reactoare/ambele s-au “nascut” prin conversia unor aeronave cu piston, J-21A/Suedia si Yak-3/URSS. Ideea unui vanator cu reactie indigen i-a venit Flygvapnet&SAAB prin 1945 insa era o problema, motoarele cu reactive. Asa cum mentionam in capitolul anterior, suedezii lucrau la asa ceva insa rezultatele nu erau pe masura asteptarilor. Insa, in noiembrie 1945 a aparut o raza de lumina, Suedia, dupa un amplu efort diplomatic, a reusit sa convinga Marea Britanie sa-i vanda licenta de fabricare a turboreactorului De Havilland Goblin II care motoriza Vampire F1 (J-28A in Flygvapnet).

Evident, Frid Wanstrom si echipa sa au ales calea cea mai rapida si mai ieftina pentru a satisface cerinta Flygvapnet pentru un vanator indigen cu reactie, conversia J-21A, adica inlocuirea motorului cu piston Daimler Benz DB-605B cu motor turboreactor De Havilland Goblin II/RM 1 (produs sub licenta la Svenska Flygmotor Trolhattan). Alaturi de Frid Wanstrom la J-21R a lucrat si Lars Harald Brising, inginer-proiectant de aeronave stralucit care avea sa dea Flygvapnet cativa ani mai tarziu, J-29 Tunnan, J-32 Lansen si J-35 Drakken (Brising, in 1968, ajunsese general-maior in staff-ul Flygvapnet). Conversia J-21A la standard J-21R se putea face rapid si cu costuri reduse, inginerii SAAB stabilind ca diametrul fuzelajului J-21A se potrivea cu cel al turboreactorului Goblin II. Teoretic era usor si rapid insa in realitate au avut ceva de munca fiindca J-21R a insemnat peste 50% modificari structurale aduse vechiului J-21A  -sectiunea cozii a fost reproiectata fiind ridicata pentru a nu fi afectata structural de jetul reactiv, s-au adaugat doua rezervoare suplimentare la varful aripilor+alte rezervoare in sectiunea centrala a aripii (evident, turboreactorul era muuult mai “flamand” decat motorul cu piston), s-a revizuit si modernizat scaunul de catapultare (mai multe cartuse explozive pentru a permite ejectarea in siguranta la viteze mai mari date de motorul turboreactor). In sfarsit, dupa calcule si alte calcule, conversia primului J-21A la standard J-21R/Reactor a debutat la sfarsitul lui 1946/inceputul lui 1947 la SAAB Trolhattan. Initial, Flygvapnet a intentionat sa comande 124 de turboreactoare J-21R, inclusiv 4 prototipuri, insa datorita faptului ca pusesera ochii pe Vampirul britanic iar SAAB lucra deja la o aeronava proiectata din start ca vanator cu reactie (nu o conversie de voie de nevoie precum era J-21R), viitorul J-29 Tunnan, comanda a fost rapid redusa la 64 de exemplare.

In sfarsit, J-21R a iesit la zbor pe 10 martie 1947, la doar doi ani de la sfarsitul WW II, avandu-l la mansa pe Aeke Sunden si urmatoarele caracteristici: turboreactor de vanatoare si atac; monoloc; lungime 10,45 m; inaltime 2,90 m; lungimea aripilor 11,37 m; anvergura aripilor 22,30 mp; doua variante produse: J-21RA/A-21RA, 34 de unitati livrate intre anii 1949-1950, inclusiv 4 prototipuri, motorizate cu turboreactoare britanice Goblin II/RM 1 (13,10/13,34 kN/1335 kgf). Au fost retrase din serviciu in 1953/J-21RB/A-21RB, 30 de exemplare produse livrate in perioada 1950-1952, motorizate cu Goblin III/RM 1A (14,70 kN/1500 kgf). Au fost retrase din serviciu in 1956; greutate gol 3112/3200 kg; greutate maxima la decolare 5000/5615 kg; autonomie de zbor 720/900 km.

J 21R lansand rachete

 

J 21R armament

Timpul de zbor, datorita consumului mare de combustibil, cu motorizare RM 1A si doua rezervoare suplimentare la capetele de plan, era de doar 40 de minute; viteza maxima 800 kmh cu RM 1 si 930 kmh cu RM 1A; plafon maxim 12.000 m; rata de urcare 17,10 ms; armament: un tun Bofors calibrul 20 mm in bot/4 mitraliere M-39 calibrul 13,20 mm in bot, ulterior inlocuite cu mitraliere calibrul 12,70 mm/8 mitraliere in consola Kulspruta M22/Ksp.22 calibrul 8 mm (copie sub licenta a Browning Model 1919), consola fiind dispusa sub fuzelajul central la incastrarea aripilor –rezerva de munitie era de 800 de proiectile per mitraliera/total 6400 de proiectile. Datorita formei consola era poreclita Paddan/Broasca/sub aripi -10 rachete neghidate calibrul 100mm&5 rachete neghidate calibrul 180 mm&10 rachete neghidate antiblindaj calibrul 80mm. Interesant e faptul ca sistemul de control al focului permitea tragerea cu toate armele simultan, mitraliere, tun si rachete (despre armele J-21 si J-21R vom vorbi intr-un capitol separat deoarece sunt multe de spus). Asta facea ca avionul sa piarda brusc din viteza aproape oprindu-se in aer –pilotii descriu senzatia indusa de oprirea brusca in aer a aeronavei ca fiind “interesanta”.

Saab BT9 pe J 21A3

  Interesant e faptul ca suedezii proiectasera si un calculator de bombardament care a fost montat initial pe J-21A-3 (suedezii sustin ca acest calculator a fost primul montat pe o aeronava de atac, o premiera mondiala in 1944), ulterior si pe J-21RA/RB, calculator balistic analogic+vizor de bombardament numit SAAB BT9 pe care l-au si exportat in Franta (1962, Dassault Etendard IV-M destinat Aeronavale, varianta BT-9F, automatizata), Elvetia si Danemarca, acesta fiind produs sub licenta in SUA in aproximativ 2000 de exemplare (varianta BT-9C si BT-9D). SAAB BT-9 a fost proiectat de catre Erik Wilkenson (fost pilot de vanatoare in cadrul F8) si Torsten Faxen (fost bombardier in cadrul Flygvapnet si coleg cu Wilkenson la F8), ambii ingineri-proiectanti la Departamentul Tehnic. Primul vizor de bombardament creat de Wilkenson si Faxen numit M42, ulterior SAAB BT-2, a fost instalat in 1942 pe un SAAB B-17. I-a urmat M42B/SAAB BT-3 pe SAAB B-18. In 1944/1945 a aparut SAAB BT-9 cu giroscop electric, fiind instalat pentru prima oara conform surselor independente pe J-21A-3 in 1947. In 1954/1956 a aparut varianta electronica, complet automatizata, BT-9C, instalata pe J-32 Lansen, capabila sa ghideze racheta antinava Robot 04/RB-04 (asta e alta poveste, o racheta foarte potenta).

Cockpit Saab 21R

  Chiar daca era usor manevrabil, J-21R avea performante scazute in raport cu reactoarele vremii, nu se simtea deloc bine la altitudini mari si era clar inferior Vampirului pe care Flygvapnet il zbura deja. Asta a facut sa aiba o cariera extrem de scurta insa a reprezentat o buna ocazie ca pilotii suedezi sa se familiarizeze cu zborul pe reactoare, iar pentru SAAB a insemnat o experienta binevenita compania lucrand la un jet mult mai capabil si mai performant, cu nimic mai prejos decat omoloagele straine, J-29 Tunnan. Doar 3 exemplare de J-21R au ajuns piese de muzeu, restul au fost casate. J-21R, ambele variante, au fost zburate doar de trei Flotile Aeriene, F10 Angelholm, F7 Satenas si F17 Kallinge pana in 1956.

In timp ce Fltgvapnet se “dadea” si se “chinuia” cu J-21R, SAAB lucra la o aeronava jet revolutionara, aeronava proiectata de catre Lars Brising si echipa sa. Proiectul a debutat in octombrie 1945 si a fost cunoscut in cadrul companiei drept Proiect JxR. In toamna lui 1945, Frid Wanstrom merge in Elvetia de unde aduce in mare secret schite ale proiectelor germane ME P.1101/1110/1111/1112, acestea fiindu-i date de catre ingineri germani care lucrasera in WW II la Messerschmitt, ingineri care se refugiasera in Tara Cantoanelor. Ei bine, Wanstrom a reusit sa-l atraga pana la urma la SAAB dupa intense tatonari, in 1951, pe inginerul Otto Hermann Bernhard Behrbohm, expert in aerodinamica si unul dintre cercetatorii germani care au studiat aripa in sageata, aripa delta si caracteristicile zborului supersonic la fabricile si institutele de cercetare-dezvoltare Messerschmitt de la Augsburg, Oberammergau si Wiener Neustadt, acesta mutandu-se cu familia la Linkoping intr-o locuinta asigurata de catre companie, atat el cat si sotia primind rapid cetatenia suedeza. In perioada 1960-1964, Behrbohm ajunge seful departamentului de aerodinamica de la SAAB fiind implicat profund in proiectarea Viggen/aripa canard si SAAB 105. In 1972 s-a pensionat de la SAAB retragandu-se in Anglia. Otto Hermann Bernhard Behrbohm a fost unul dintre creatorii designului J-29 Tunnan, precum si al urmasilor acestuia, Lansen, Drakken si Viggen, alaturi de Erik Gustaf Bratt (inginer si pilot) si altii.

 

In sfarsit, la sfarsitul lui 1945, SAAB prezinta Flygvapnet doua variante ale proiectului JxR/Jakt x Reaktions/Vanator x Reactie/Vanator cu Reactie. Prima varianta concept numita R-101 sau “Cigar/Tigara” era similara americanului Lockheed P-80 Shooting Star. Cea dea doua varianta concept numita RX-1 era similara ca design cu britanicul De Havilland Vampire F1. Flygvapnet a agreat proiectul R-101 insa SAAB a remarcat imediat o problema, primul jet din dotarea USAF, P-80 Shooting Star era motorizat cu turbojet GE Allison J33 cu compresor centrifugal si injectie de apa, tehnologie la care suedezii nu aveau acces la acea vreme, designul motorului permitand ca aeronava americana sa aiba o forma alungita, curat aerodinamica. De voie de nevoie, inginerii SAAB au trebuit sa reproiecteze R-101 pentru a putea ingloba ceea ce aveau, turboreactorul De Havilland Ghost pe care il produceau sub licenta –Svenska Flygmotor RM-2/2B (Flygvapnet introdusese in dotare De Havilland DH 112 Venom/J33 in 1952). Pentru a putea incorpora turboreactorul Ghost/RM-2/2B, au trebuit sa reproiecteze fuzelajul R-101 marindu-i substantial diametrul, noua aeronava concept primind initial numele de R-1001. Asta a facut ca noul proiect de aeronava, datorita diametrului marit al fuzelajului, sa fie numit “Tunnan/Butoiul”.

Initial, cand SAAB a prezentat “Butoiul” Flygvapnet in octombrie 1945, acesta avea aripa conventionala, trapezoidala, similar P-80 Shooting Star, insa in noiembrie 1945 designul acestora s-a schimbat cand  Frid Wanstrom aduce din Elvetia, in mare secret, schitele proiectelor germane ME P.1101/1110/1111/1112, proiecte la care germanii studiasera in tunel aripa in sageata dispusa chiar si la unghi de 45◦. Studiind documentele germane, foarte probabil cu concursul lui Otto Hermann Bernhard Behrbohm, inginerii de la SAAB sub conducerea lui Lars Brising au concluzionat ca nu trebuie sa riste cu aripa la unghi de 45◦, ei neavand experienta anterioara, nu studiasera comportamentul unei astfel de aripi precum germanii. S-au gandit ca o aripa in sageata la unghi de 25◦ e “numai buna” pentru “Butoi”. In sfarsit, la inceputul lui 1946, SAAB prezinta noua aeronava-concept Flygvapnet sustinand ca viteza acesteia s-ar apropia de 1000 kmh in ciuda aspectului “rotunjor” –se spune din surse independente ca expertii Flygvapnet n-au fost nicicum dati pe spate de aspectul J-29, insa in decizia de a-l avea a cantarit mult viteza si capacitatea buna de inarmare.

Saab 201 – 1946

Avand acceptul Flygvapnet, SAAB a inceput dezvoltarea in februarie 1946 proiectul purtand numele de R-1001. A fost construita o macheta pe care au testat-o in tunelul aerodinamic cu rezultate bune. De asemenea, au testat in zbor aripa in sageata la unghi de 25◦ pe un SAAB 91A Safir modificat, aeronava de test fiind numita SAAB 201 E/Experimental (aeronava a zburat pentru prima data pe 20 noiembrie 1945 sub inmatricularea SE-APN fiind primul prototip SAAB 91A Safir/Tp.91 in Flygvapnet, prototip motorizat cu De Havilland Gipsy Major 10/4 cilindri racit cu aer/145 CP/108 kW/3 locuri. Pe 13 mai 1946 acest prototip a suferit prima modificare, elicea initiala fiind inlocuita cu noua elice Dynamatic proiectata de catre Erik Bratt, elice tractiva cu pas variabil controlata automat. Cateva luni mai tarziu, pe 9 august 1946, SE-APN a fost ales sa devina banc de proba pentru aripa in sageata cu unghi de 25◦ a viitorului vanator cu reactie destinat Flygvapnet. Aeronava reproiectata si echipata cu noile aripi a fost botezata SAAB 201/201 E si a zburat pentru prima data in aceasta configuratie pe 28 aprilie 1947. Testele au durat luni bune, insa pe 25 aprilie 1949, SE-APN&SAAB 201 a fost vandut de catre SAAB, Kungliga Flygforvaltningen/KFF/Administratia Aviatiei&Aerului&Zborului –Forsvarsminister/Ministerul Apararii. Ulterior a fost remotorizat cu Lycoming O-435-A/190 CP/6 cilindri racit cu aer si a primit o noua aripa in sageata la unghi de 35◦, fiind rebotezat SAAB 202 –aripa era destinata SAAB 32 Lansen, testele in aceasta configuratie incepand pe 1 martie 1950. Dupa finalizarea testelor a fost casata).

Pe 1 septembrie 1948, primul prototip J-29 Tunnan din cele 4 fabricate, a executat primul zbor avandu-l la mansa pe britanicul Robert “Bob” Moore, pilot de test (pilot de vanatoare cu mare experienta, veteran WW II. In iunie 1944 era comandantul Escadrilei 3 RAF. Pe 8 iunie 1944 doboara un ME-109 la Rouen/Franta. Intre 18 iunie 1944-10 august 1944 distruge in aer 20 de V1. Pe 29 septembrie 1944 doboara un FW-190. Pe 28 noiembrie 1944 ii cade victima un ME-210, urmat de doua ME-109 pe 17 decembrie. A parasit RAF in 1946 ca Squadron Leader. In 1955 era reprezentantul SAAB in Marea Britanie, aducand in zbor un J-29B Tunnan pentru evaluare RAF). Acest prim prototip era motorizat cu De Havilland Ghost 45 (19,60/20 kN, 2000 kgf) si avea cele mai moderne tehnologii aeronautice ale vremii. Aripa monoplanului era revolutionara, aceasta fiind prevazuta cu eleroane mari pentru reducerea rulajului la aterizare, basca faptul ca era aripa in sageata cu unghi de 25◦.

Bob Moore – septembrie 1948

Cu certitudine, J-29 Tunnan a fost o premiera, aeronava fiind primul vanator cu reactie echipat cu aripa in sageata fabricat in Europa. Primul zbor al primului prototip a durat 30 de minute, Moore declarand la aterizare, citez: “A fost dragoste la prima vedere. O ratusca urata si greoaie pe pamant, dar extrem de agila in aer”. Performantele aeronavei au surprins placut Flygvapnet, performantele erau in mare masura egale cu “greii” vremii, F-86 Sabre/SUA si MIG-15 Fagot/URSS. Dealtfel, la momentul intrarii in inzestrarea Flotilelor suedeze, in 1951, J-29A Tunnan era printre putinele aeronave operationale in Europa de Vest care putea face probleme MIG-ului 15.

Totusi, primele doua prototipuri nu erau inarmate, prototipul nr.3 fiind primul echipat cu 4 tunuri Hispano Mk.5 calibrul 20 mm dispuse sub conul de admisie aer din bot, fiecare tun avand cate 180 de proiectile/total 720 de proiectile (cele 3 prototipuri au fost comandate de Flygvapnet in toamna lui 1946, tot atunci noua aeronava a primit si numele de J-29/J-Jakt/Vanator). Prototipul nr.4 a venit in 1950, acesta fiind comandat de Flygvapnet in 1948-1949. Toate cele 4 prototipuri s-au fabricat in perioada 1949-1950.

J-29 Tunnan, dea lungul carierei operationale, a stabilit si recorduri, ceea ce e laudabil pentru o natiune mica: 1954 –record de viteza pe circuit inchis de 500 km, viteza maxima 977 kmh, varianta J-29B/1955 –record international de viteza pe circuit inchis de 1000 km stabilit de doua J-29C, viteza maxima 900,60 kmh. Totusi, are si un record negativ -99 de piloti si-au pierdut viata cu Tunnan datorita, cu precadere, lipsei unui trainer, pilotii scolarizandu-se pe De Havilland  DH.115 Vampire/Sk.28C-1 din 1953, insa Vampirul n-avea designul si aripile “Flygande Tunnan/Butoiul Zburator”, drept urmare accidentele n-au fost deloc putine.

J-29 Tunnan s-a produs in 662/665 de exemplare si 6 variante:

–J-29 Tunnan, 4 prototipuri fabricate in perioada 1949-1950. Prototipurile 1 si 2 nu au fost inarmate. Toate prototipurile au fost destinate cercetarii si dezvoltarii;

–J-29A Tunnan, prima varianta de productie, monoloc, vanator. 224 de exemplare produse intre aprilie 1951-1953/1954.  In mai 1951 a ajuns in inzestrarea Flygvapnet –F13 Bravalla a fost prima echipata cu “Butoaie” in Flygvapnet. Aeronavele erau motorizate cu RM 2, rezerva interna de combustibil insuficienta-autonomie scazuta. Aveau scaun de catapultare, cabina presurizata, tren de aterizare triciclu escamotabil, 4 tunuri Hispano Mk.5 calibrul 20 mm dispuse sub conul de admisie aer din bot + 8 rachete antiblindaj la incastrarea aripilor/4 piloni per aripa. A ramas in serviciul Flygvapnet pana in 1965;

–J-29B Tunnan, a doua varianta de productie, vanator, avea rezerva interna de combustibil marita cu 50% fata de 29A, primul zbor pe 11 martie 1953. Construit in 332 de exemplare intre anii 1953-1955. Avea rezervoare in aripile principale fiind primul Tunnan cu “aripa umeda”. Putea duce doua rezervoare suplimentare pe cei doi piloni dispusi central sub fiecare aripa. Optional, putea duce pe piloni si bombe neghidate;

–A-29B Tunnan era varianta de atac la sol a J-29B Tunnan produsa in putine exemplare. Avea in plus fata de cele 4 tunuri calibrul 20 mm din bot, 8 sau 14 rachete antiblindaj calibrul 80 mm/8 rachete antiblindaj calibrul 145 mm/8 sau 14 rachete HE-Frag calibrul 150 mm. Rachetele erau montate sub piloni la incastrarea aripilor. Putea lua 2 sau 4 bombe cu napalm pe cei doi piloni dispusi central sub aripi in loc de rezervoare suplimentare dar la nevoie putea folosi aceste rezervoare ca bombe incendiare. Doar doua Flotile au fost echipate in 1953 cu A-29B Tunnan, F6 Karlsborg si F7 Satenas. Le-au inlocuit pana in 1965, alte surse 1955/1957 cu J-32 Lansen, proiectat din start ca aeronava de atac;

–J-29C Tunnan era varianta de recunoastere foto a J-29 Tunnan, si era in mare masura similara cu J-29B, primul zbor 3 iunie 1953. In Flygvapnet apare sub numele de J-29S/Spaning/Recunoastere sau S-29C Tunnan, 76 de exemplare construite intre anii 1954-1956. Avea botul modificat, in loc de tunuri avea 6 camere foto automate si echipament de comunicatii imbunatatit.

S 29 C grafica

Radar de navigatie PN-50A

A fost prima aeronava cu reactie de recunoastere introdusa in dotare de un stat non-NATO, si prima aeronava suedeza echipata cu radar de navigatie PN-50A (nu era radar de cautare a tintelor, ajuta pilotul sa ajunga acasa. Era produs sub licenta britanica de catre Centrala Flygverkstaden Arboga/CVA/Atelierul Central de Aviatie din Arboga, ulterior Aerotech Arboga. Era de provenienta britanica fiind produs de catre companiile Salford Electrical Instruments Ltd si Murphy Radio. Originea PN-50 pare a fi in WW II). Antena PN-50 era initial dispusa sub duza de evacuare a reactorului, ulterior a fost mutata in fuzelaj. De regula erau vopsite in verde oliv si albastru sau in nuante de verde. Putea duce doua rezervoare suplimentare pe cei doi piloni dispusi central sub fiecare aripa. Doar doua Flotile au zburat Spaning –F11/1954-1966 si F21/1954-1967. S-29C Tunnan avea doua camera foto de mare altitudine Ska.10/92 cm, o camera de supraveghere Ska.15/15 cm, o camera panoramica Ska.10/92 cm, o camera cu infrarosu Ska.10/92 cm, o camera foto de mica altitudine Ska.10/150 cm (din pacate nu am reusit sa gasesc date despre toate acestea);

Cabina J 29 Tunnan

–J-29D Tunnan a fost doar un prototip destinat testarii turboreactorului RM 2A EBK/27,45 kN/2800 kgf cu postcombustie, sistemul de postcombustie fiind realizat de catre suedezi (foarte probabil la postcombustie au lucrat KFF si SFA. EBK –EfterBrannKammare/CuPutereMarita. Alte surse il numesc RM 2B. Foarte probabil e vorba de unul dintre turboreactoarele proiectate de catre suedezi, la dezvoltarea carora au renuntat –unele surse independente zic ca abia in 1961 le-ar fi lasat balta fiindca aveau britanicele, ulterior si GE/SUA). Urma a fi interceptor pentru orice vreme daca ar fi intrat in productie de serie, foarte probabil ar fi fost echipat si cu PN-50A. Surse independente sustin ca s-ar fi fabricat cateva D-uri insa e putin probabil, surse oficiale SAAB nu sustin asta, iar in inventarul Flygvapnet nu apare nici macar prototipul;

–J-29E Tunnan avea designul aripii imbunatatit prin montarea unor panouri exterioare “colt de caine” pe bordul de atac, asta imbunatatind comportamentul aeronavei la viteze transonice –motorizate cu RM 2/2270 kgf. A zburat pentru prima data pe 3 decembrie 1953. Au fost produse 29 de exemplare similar inarmate ca J-29B intre anii 1953-1955. Ulterior au fost actualizate la versiunea J-29F primind turboreactorul cu postcombustie RM 2B/2800 kgf –asa au fost livrate Flygvapnet in 1955, la Flotile nu apare oficial nici un J-29E Tunnan;

Scaun catapultare J 29 Tunnan

–J-29F Tunnan a fost varful de gama Tunnan si ultima aeronava in productie de serie. Avea tot ce era mai bun la variantele 29B (armament, rezervoare in aripi, rezervoare suplimentare) si 29E (designul aripii –“dinti de caine”), inclusiv motorul cu postcombustie RM-2B. Insa diferenta o dadea cele doua rachete ghidate SAAB Rb.24/AIM-9B Sidewinder sub licenta (prima racheta aer-aer operationala in Flygvapnet), armament adoptat din 1963. In Flygvapnet indeplinea deseori rolul de “agresor” deoarece simula foarte bine MIG-15/17, jucandu-se in aer cu Lansen si Draken, asta pana in 1965/1967 cand au fost pensionate. A indeplinit si rolul de remorcher tinte aeriene pentru artileristii antiaerieni, ultimele exemplare fiind retrase in 1974. Totusi, ultimul zbor official in serviciu Flygvapnet a avut loc in august 1976 la spectacolul aerian prilejuit de implinirea a 50 de ani de existenta a aviatiei militare suedeze.

J-29F Tunnan avea urmatoarele caracteristici: vanator cu reactie monoloc, primul zbor martie 1954. In noiembrie 1954 la Trolhattan scoteau un J-29F pe zi –conversia e mai ieftina si mai rapida decat fabricarea de la zero, evident; cabina presurizata; scaun de catapultare; motorizare RM 2B/27,45-27,50 kN/2800 kgf; lungime 10,23 m; lungime aripi 11 m; inaltime 3,75 m; anvergura aripilor 24,15 mp; greutate gol 4,84 tone; greutate maxima la decolare 8,37 tone (J-29B -81,70 tone/J-29C -80 de tone); viteza maxima 1060-1065 kmh (J-29B/C -1035 kmh); plafon maxim 15.500 m (J-29B/C -13.700 m); timp de urcare la 10.000 m -5,20 minute (J-29B -8,50 minute/J-29C -7,30 minute); rata de urcare 32,10 m/minut; autonomie 1500 km cu rezervoare suplimentare; armament: 4 tunuri calibrul 20 mm Hispano Suiza Mk.5 in bot+rachete neghidate pe piloni calibrul 75/145/150/180 mm+doua rachete aer-aer Robot 24/Rb.24 (Robot semnifica racheta ghidata); rezerva interna de combustibil 2150 L+doua rezervoare suplimentare de 450 L (900 L). Rezerva totala de combustibil 3050 L (similar B si C); 308 exemplare au fost produse prin conversia la standard “F” a 288 de exemplare J-29B, a unicului J-29D si a 19 exemplare de J-29E in perioada 1954-1956.

Tunnan – Fortele Aeriene Austriece

A fost si singurul model de J-29 exportat in 1961 -30 de J-29F ex-Flygvapnet revitalizate de SAAB au fost vandute Osterreichische Luftstreitkrafte/Fortelor Aeriene Austriece (15 in 1961+15 in 1962) care le-au zburat pana in 1972 cand le-au venit primele SAAB 105 (au avut 40 de exemplare. In 1985 au luat si 24 de J-35 Draken revitalizate si modernizate pe care le-au zburat pana in noiembrie 2005. Pilotii austrieci de Tunnan, Draken si SAAB 105 s-au instruit in Suedia pe cheltuiala guvernului suedez. Austriecii ii spuneau lui J-29F –“Fliegende Tonne/Butoiul Zburator” in germana). Interesant e faptul ca de J-29F Tunnan s-au interesat si finlandezii, israelienii si iugoslavii insa nu s-a lasat cu vanzare din motive politice, probabil si ceva opozitie americaneasca (exista surse independente care sustin ca prin intermediul britanicilor, adica a alora care le dadeau motoare suedezilor, americanii au pus presiune pe suedezi);

-SAAB Sk.29 a ramas doar la nivel de intentie, anulat de aparitia SAAB 105/Sk.60 in 1963. Urma a fi varianta trainer a J-29F, aeronava biloc destinata formarii si scolarizarii viitorilor piloti, acestia stand in cabina unul langa celalalt –la proiect SAAB s-a gandit inca din 1952. Nu avea armament iar spatiul suplimentar necesar celor doi membri a-i echipajului era obtinut prin reducerea numarului rezervoarelor de combustibil interne.

–un alt proiect ramas la nivel de intentie a fost J-29R Tunnan, vanator pentru orice vreme echipat cu radar dispus intr-un radom deasupra admisiei aerului din bot, proiect anulat de Draken. Posibil propus Flygvapnet in 1950-1953. Va urma.

 

 

WW

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet

www.airvectors.net › avj29

militaryfactory.com

modelist-konstruktor.org

www.saab.com › brazil › stories

plane-encyclopedia.com › saa…

saabveteranernatrollhattan.com

ipmsstockholm.org

liu.se

historynet.com

u-fr.blogspot.com

www.ww2wings.com › sweden

www.forsvarsmakten.se › about

freight24.co.za › swedish-air-f…

http://www.mustang.gaetanmarie.com › …

sturgeonshouse.ipbhost.com

https://www.avrosys.nu › Tran…

https://www.aef.se › Notiser

The post BUTOIUL ZBURATOR 4 appeared first on Romania Military.

Articol original

Nave celebre. US Navy: primele șase fregate.

Introducere

În martie 1794, Camera Reprezentanților și Senatul SUA au autorizat Președintele să achiziționeze șase (6) fregate, patru (4) de câte 44 de tunuri și două (2) de câte 36 de tunuri. Probabil că putem considera “Act to provide a Naval Armament” certificatul de naștere al US Navy. Președintele avea libertatea de a decide modalitatea de achiziție: cumpărare sau orice altă modalitate. În acest context merită precizat că „orice altă modalitate” putea însemna inclusiv transformarea unor nave comerciale în nave de luptă, o practică destul de întâlnită în acea perioadă.

Actul stabilea și numărul membrilor echipajului (de la gradele superioare până la cele inferioare), salariul și norma de hrană. Mai jos, Actul:

Bugetul a fost stabilit la 688.888,82 USD. Potrivit Secretarului Apărării, Henry Knox, cele șase fregate trebuiau să fie cel puțin la fel de bune, preferabil superioare, oricărei fregate europene. Proiectantul ales a fost Joshua Humphreys, un constructor din Philadelphia care transformase nave comerciale în nave militare în timpul revoluției americane, o conversie relativ facilă în acea perioadă. Pentru a grăbi construcția au fost alese mai multe șantiere navale: Norfolk, Boston, New York, Philadelphia, Portsmouth și Baltimore. Acestea urmau să construiască navele simultan, nevoia fiind mare. Cel puțin așa se aprecia la data emiterii Actului.

Bugetul a fost bineînțeles depășit… Primele trei fregate l-au consumat integral astfel că a fost nevoie de suplimentări succesive: 172.000 USD, 200.000 USD, apoi încă 115.833 USD, ajungând în final la frumoasa sumă de 1.176.721 USD, 1/4 din bugetul apărării din 1795 în sumă totală de 5.000.000 USD. Comparativ, în 1794, bugetul apărării fusese de 1.000.000 USD…

Dacă acest proiect ar fi fost derulat astăzi, ar fi costat bugetul SUA uimitoarea sumă de… 14.227.686,41 dolari (actualizată cu inflația). Prin comparație, noua clasă Constellation (FFG-62) va costa US Navy impresionanta sumă de 800 – 900 milioane USD/unitate, acesta fiind prețul mediu bugetat. Americanii vroiau cele mai bune fregate din lume așa că și costurile au fost pe măsură.

Nu pot să nu remarc diferența enormă dintre prețul fregatelor de astăzi și cel al primelor șase fregate. Bineînțeles, o bună parte din aceste costuri este justificată de progresul tehnlogic și de complexitatea senzorilor și armamentului din zilele noastre. Nu vreau să încep o dezbatere pe acest subiect dar parcă prețurile navelor de astăzi au luat-o razna complet… Nu m-ar mira ca, dacă USS Congress ar fi reconstruită astăzi, să coste mai mult decât prețul ei de atunci, actualizat cu inflația.

După numeroase peripeții (acuzații de fraudă, dificultăți în achiziționarea soiului special de stejar, vremea rea sau epidemia de febră galbenă), programul a fost finalizat în 1800: așa s-au născut USS Constellation, USS Constitution, USS United States, USS Congress, USS Chesapeake și USS President. Un click pe numele navei vă va conduce la site-ul fiecăreia de pe wikipedia, întrucât este imposibil să cuprinzi istoria acestor nave într-un singur articol.

Ca o scurtă paranteză, nu cred că FFG-62 va mai avea vreo navă a clasei care să fie botezată USS United States, un nume care nu a mai fost purtat cu excepția fregatei din acest articol de nici o navă activă a US Navy (un portavion de clasă Nimitz, CVN-75, ar fi trebuit să poarte acest nume dar până la urmă marina a renunțat în favoarea numelui „Harry S. Truman”).

Fregatele americane, prin comparație cu cele europene, aveau o serie de particularități: erau mai rapide decât orice navă de linie europeană (o navă de linie era clasificată în funcție de numărul de tunuri în mai multe clase: clasa I, a II-a și tot așa) și erau mai bine înarmate și mai rezistente decât fregatele europene.

La acel moment US Navy era departe de cea de azi, cele șase nave fiind vârful de lance al flotei americane. Oricare putere navală europeană (și în special Marea Britanice și Franța) putea trimite pe mare mai multe nave decât americanii. Și nu doar cantitatea era în defavoarea tânărului stat american, ci și calitatea, vârful de lance al flotelor din Lumea veche fiind navele de linie, nu fregatele.

Caracteristici tehnico-tactice

Materialele de construcție și construcția în sine

Americanii au dorit ca navele lor să fie mai rezistente decât cele europene. Prin urmare, au profitat de un soi de stejar care putea fi întâlnit îndeosebi pe continentul nord-american, mai precis în statele americane din sud. Soiul folosit este „quercus virginiana” – live oak în engleză. În traducere liberă ar fi „stejar viu”, numele datorându-se faptului că își păstrează frunzele și iarna.

Acest tip de stejar este extrem de rezistent, de cinci ori mai dens decât alte soiuri de stejar, fiind folosit  pentru fabricarea coastelor și a celorlalte numeroase întărituri ale scheletului unei nave cu vele datorită formei crengilor sale.

Pentru filele bordului a fost aleasă specia „quercus alba” – white oak în engleză, „stejar alb” în română, de asemenea, un soi mai rezistent. Acesta era mai potrivit pentru construcția filelor de bord datorită faptului că este înalt și drept. Trei rânduri de file au fost aplicate pe coaste rezultând astfel o cocă mai rezistentă.

Datorită acestor specii de stejar, navele americane aveau o capacitate mai mare de a încasa bordeele (salvele laterale, cu toate tunurile dintr-un bord) inamicului. USS Constitution și-a câștigat renumele de „Old Ironsides” datorită „quercus virginiana” tăiat din Georgia, St. Simons Island și folosit intensiv la structura navei și datorită „quercus alba” folosit pentru fabricarea filelor bordului.

Pe lângă materialele folosite la construcția lor, cele șase fregate beneficiau și de o serie de ranforsări ale scheletului, așa cum sunt întăriturile montate pe coaste în diagonală sau la nivelul punților pentru a putea susține artileria ambarcată, impresionantă pentru o fregată.

Scheletul uneia dintre cele șase fregate unde putem remarca întăriturile montate în diagonală. Sursa foto: wikipedia

Această primă caracteristică ce garanta rezistența și trăinicia navelor americane prin comparație cu cele europene a fost fericit completată de viteza și agilitatea lor.

Calitățile nautice și manevriere

Acestea au fost obținute cu ajutorul unui raport lungime / lățime diferit de cel al fregatelor europene, cele americane fiind mai lungi cu 6 m decât cele similare britanice și cu 4 m decât cele similare franceze. Prin urmare, raportul lungime / lățime era mai mare decât cel al omoloagelor sale europene. Dacă USS Constitution a fost botezată „Old Ironsides”, USS Constellation și-a câștigat de la britanici renumele de „Yankee Racehorse.” Este evident pentru ce.

În același timp, navele americane aveau un pescaj mai mare decât cele europene ceea ce asigura o mai bună stabilitate de drum.

Astfel, patru dintre ele aveau o lungime de 53 m între perpendiculare (cele de 44 de tunuri) iar celelalte două aveau o lungime de 50 m între perpendiculare (cele de 36 de tunuri). Fiecare navă a fost construită de un alt șantier naval după planurile lui Joshua Humphreys. Cu toate acestea, orgoliile fiind mari, Chesapeake, construită de Josiah Fox, a sfârșit prin a avea o lungime de doar 46 m ceea ce a determinat și reducerea numărului de tunuri la doar 38, chiar 36 conform altor surse. Conform unor surse, una din principalele probleme întâmpinate de Fox ar fi fost lipsa lemnului necesar construcției navei după planurile inițiale.

Planurile USS Congress. Toate navele aveau trei catarge și greement de navă. Observâm că tunurile lungi erau amplasate în borduri pe o punte dedicată – puntea de artilerie în timp ce caronadele erau amplasate în zona dunetei și a teugii Sursa foto: wikipedia

Armamentul

În epoca marilor veliere, navele erau clasificate îndeosebi după numărul de tunuri ambarcate și după rolul atribuit în cadrul flotei. Tipurile de nave folosite de marile flote cu vele au evoluat constant, înlocuindu-se unele cu altele pe măsură ce creșteau în dimensiuni și putere de foc (așa cum corveta / sloop-ul de război au înlocuit fregata devenită o mică navă de linie). Pentru a putea înțelege mai bine cum funcționa artileria navală din acele vremuri vă invit să accesați acest articol.

De asemenea, era relativ ușor să transformi o navă comercială într-una de luptă iar asta, în principiu, se realiza prin adăugarea mai multor tunuri. Astăzi este practic imposibil să mai transformi o navă comercială într-una de luptă, conceptul crucișătorului auxiliar fiind utilizat pentru ultima oară pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Totuși ideea nu a fost exclusă complet.

Fregatele de 44 de tunuri erau echipate cu 30 de tunuri cu țeavă lungă de 24 de livre (aprox. 11 kg) pe puntea de artilerie și 28 de caronade de 42 de livre (aprox. 19 kg) pe puntea pupa/dunetă și pe teugă. Caronadele erau un nou tip de tun cu ţeavă scurtă, lisă, cu rază scurtă de acţiune dar cu o mare putere de foc. Fregatele de 36 de tunuri erau echipate cu 28 de tunuri cu țeavă lungă de 18 livre (aprox. 8 kg) pe puntea de artilerie și cu 20 de caronade de 32 de livre (aprox. 14 kg) pe puntea pupa/dunetă și teugă. Tunurile de pe puntea de artilerie aflată de obicei sub puntea principală erau scoase în afara bordului prin niște deschideri denumite saborduri despre care puteți citi mai multe aici.

Până la urmă, USS Constellation și USS Congress au fost clasificate drept fregate de 38 de tunuri față de 36 cum fusese planificat, USS Chesapeake a fost clasificată drept fregată de 36/38 tunuri (se pare că a fost o confuzie generală în ceea ce privește acest aspect de-a lungul existenței navei) în timp ce USS President, United States și Constitution au fost clasificate ca fregate de 44 de tunuri. În realitate, după cum am văzut deja, navele aveau la bord mai multe tunuri.

Pentru comparație, fregatele britanice ale vremii aveau între 28 și 32 de tunuri iar cea mai răspândită navă de linie avea 74 de tunuri. Mulți istorici navali au comparat primele șase fregate americane cu niște „cuirasate de buzunar”, un termen folosit pentru a clasifica navele de linie de clasă Deutchland construite de Germania înaintea celui de-al Doilea Război Mondial.

Numărul mare de caronade este pe deplin justificat de distanțele de la care aveau loc majoritatea angajamentelor navale din acea perioadă: aproximativ 100 m. Cum navele nu aveau motoare, totul se făcea în funcție de vânt, așa că manevrele erau pregătite cu atenție iar bordeele trase de la distanțe mici pentru a maximiza efectul lor. Deși rolul artileriei navale crescuse foarte mult (britanicii fiind unii din principalii promotori) încă se mai practica și preluarea controlului unei nave prin abordaj, mai ales în confruntările izolate, unu la unu, așa cum este și cea descrisă succint mai jos.

Cum arăta o luptă navală la început de secol XIX

Schița luptei dintre USS Constitution și HMS Java. Sursa foto: wikipedia

Ceea ce vedeți mai sus este bătălia navală dintre USS Constitution și HMS Java (fregată de 38 de tunuri) din 29 decembrie 1812. Lupta a avut loc în largul coastei braziliene, HMS Java fiind inițial mai bine poziționată în vânt.

Lupta a început la 2:10 și a durat până la 5:50, cele două nave executând mai multe manevre în vânt concomitent cu tragerile de artilerie. Avantajele fregatei americane (evidențiate mai sus) s-au dovedit importante, HMS Java pierzându-și catargele și suferind avarii grele la corp în timp ce bordajul USS Constitution s-a dovedit mai rezistent. Fregata americană a rupt angajamentul pentru efectuarea unor reparații minore după care s-a întors pentru a da lovitura finală. Java, incapabilă să mai lupte, s-a predat.

O frumoasă reprezentare a bătăliei dintre USS Constitution și HMS Java înfățișând cele două nave cu vântul din pupa-tribord, navigând la distanță mică una față de cealaltă în mijlocul unui schimb de focuri (bordee) Sursa foto: war_ships instagram

Pentru britanici, lupta a fost un adevărat duș, extrem de rece. Consecința acestui angajament naval dar și a altora recente dintre noile fregate de 44 tunuri americane și cele britanice (inferioare ca număr de tunuri), unu la unu, a fost că Amiralitatea britanică a interzis flotei sale să mai intre în lupte unu la unu cu oricare dintre fregatele americane de 44 de tunuri în absența unui raport net superior de forțe (doi, trei la unu). Asta pentru că, în realitate, fregatele americane de 44 de tunuri erau niște mici nave de linie.

Avem mai jos și perspectiva unui britanic. Vă recomand să urmăriți clipul, este foarte interesant.

Câteva gânduri

Este imposibil să cuprinzi istoria acestor nave într-un articol fără riscul de a ajunge să scrii o carte. Nu asta e intenția mea. Cele șase fregate reprezintă actul de naștere al US Navy, astăzi cea mai puternică marină militară din lume. Au luptat în numeroase războaie, primul și al doilea război barbar în Mediterana, cel nedeclarat cu Franța, cel din 1812 cu Anglia ș.a.m.d.

În acea perioadă Royal Navy nu era neapărat renumită pentru calitatea individuală a navelor sale. De pildă, atunci când britanicii capturau o navă franceză o introduceau în flotă și, uneori, îi copiau planul de forme și o construiau în serie. Reciproca nu era neapărat valabilă, francezii dezmembrând navele britanice capturate și refolosind lemnul.

Este ceea ce s-a întâmplat după ce Royal Navy a reușit să captureze USS President în 1814. A devenit HMS President, fiind în final clasificată în Royal Navy ca navă de 60 de tunuri (1817). Urcată în 1818 în docul uscat pentru reparații capitale, englezii au constatat că lemnăria era mult prea putrezită pentru a mai merita să fie reparată așa că a fost casată. Totuși, proiectul a fost folosit pentru construcția unei noi HMS President în 1829 pentru a le reaminti permament americanilor povestea capturării… În fapt, ambele țări și-au capturat reciproc navele integrându-le în propriile flote.

Din fericire, USS Constituion este activă și astăzi în US Navy și probabil că va rămâne așa pentru mulți ani de acum încolo. Are și site propriu și vă recomand să aruncați o privire aici. Are chiar și jocuri…

În încheiere vreau doar să adaug că, în opinia mea, nimic nu desăvârșește mai bine un marinar decât navigația pe un velier așa cum este USS Constitution. Sau nava școală Mircea.

Nicolae

The post Nave celebre. US Navy: primele șase fregate. appeared first on Romania Military.

Articol original