Mirage F-1M ale Draken International

Primul Mirage F-1M revitalizat si modernizat al Draken International (inmatriculare N574EM) realiza primul zbor in SUA in noiembrie 2019, avand o schema de camuflaj digitalizata specifica „agresorilor”, posibil derivata din cea specific sudafricana.

Mirage F1M N574EM proaspat pixelat si varul sudafrican F1-CZ in 1979

 

Iata-l sosind la Nellis AFB in ianuarie 2020:

In februarie a.c., un alt Dassault Mirage F1M cu indicativul N567EM (fost Mirage F1EE cu indicativul C.14-56 pentru Ejército del Aire, bazat la Gando cu Escadrila 462 ) al Draken a parasit baza Lakeland-Linder (FL). Dupa modernizarea la standardul F1M a trecut la Escadrila 142 la Los Llanos, unde a primit o coada Tiger frumos pictata cu ocazia Tiger Meet 2009, model pastrat de Draken International pentru a comemora istoricul aeronavei!

Dassault Mirage F1M Tiger spaniol si apoi Draken cu seria N567EM

Din pacate, in data de 25 mai a avut loc si prima prabusire a unui Mirage F1 pe sol american, care a cauzat si moartea pilotului desi acesta reusise sa se catapulteze. Este vorba de aparatul cu codul de recunoastere Sniper 01 (indicativ N575EM, Nr.72), care a cazut in jurul orei locale 14:20, la scurt timp dupa decolarea de la Nellis AFB în apropiere de Las Vegas, Nevada, fara a provoca pagube majore intr-o zona construita.

In 2017 Draken a cumparat 20 Mirage F1M si 2 F-1B de la Ejército del Aire (Fortele Aeriene Spaniole), cel cazut avand indicativul in serviciul acestora cu numarul C.14-72.

Corespondenta identificatorilor flotei de Mirage F1 spanioli in inventarul Draken (sursa)

Dupa achizitia a 12 avioane sudafricane Cheetah Denel (Mirage III), flota aeriana a celor de la Draken are in inventar peste 150 de aparate.

In flota Draken se mai afla aeronave Douglas A-4K Skyhawks echipate cu radar și Aero Vodochody L-159E „Honey Badger” pentru a sprijini contractul Nellis AFB ADAIR, care ofera instruire adversarilor pentru Scoala de Arme USAF, exercitii de red flag, suport operational de testare.

„In 1996, Fortele Aeriene Spaniole, impreuna cu Thomson-CSF (Thales Group), au cheltuit 96 mn USD pentru un upgrade de modernizare, inclusiv al cabinei de pilotaj, MFD-uri LCD, SISTEME AVANSATE HUD, INS/GPS, sistem de razboi electronic și un upgrade special de performanta pentru radarul Cyrano IVM. Flota spaniola Mirage F1M a fost dezafectata in februarie 2013 și depozitata în baza aeriana Albacete, Spania, pana la achiziționarea de catre Draken în septembrie 2017. Dupa verificari ample, aceste Avioane Mirage F1 s-au dovedit a fi cele mai bine echipate și mai putin uzate avioane de vânătoare de acest tip disponibile „, se arată într-un comunicat de presă al companiei de anul trecut.

US Air Force a atribuit un contract de mai multe miliarde de dolari la șapte companii diferite printre care: ATAC, Draken International, TacAir, Air USA Inc, Blue Air Training și Top Aces Corporation.

In final, cateva imagini cu schemele de camuflaj folosite pe Mirage F1M ale Draken International:

 

Marius Zgureanu

 

Surse:

https://www.altair.com.pl/news/view?news_id=33663

Draken Rolls Out First of 22 Mirage F1M Jets Destined For Aggressor Role In „Digitized” Camouflage Scheme – The Aviationist

/// Draken International fait voler son premier Mirage F1 aux USA | ACTU AERO /// AAF (actu-aero.fr)

Draken’s Red MIRAGE (airinternational.com)

The post Mirage F-1M ale Draken International appeared first on Romania Military.

Articol original

În căutarea dronei pierdute

Ceea ce pare a fi un sistem țintă Ultra-20 V2 Sursa: Marian Cosma Facebook

Se pare că cei de la MAPN, spre deosebire de omologii lor elvețieni, lucrează și sâmbăta. Este una dintre explicațiile posibile pentru drona – sistem țintă ULTRA-20 V2 – găsită în apele Mării Negre de cei de la ARSVOM(Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare) la circa 41 Mm (aproximativ 76 km) de coastă după cum ne relatează Adevărul de Constanța preluînd postarea lui Marian Cosma de pe Facebook.

Nu știu ce făcea sistemul țintă ULTRA-20 V2 acolo… Poate îl căuta pe Vasilică (pentru cine nu-și amintește, Vasilică este o dronă subacvatică în valoare de niște sute bune de mii de dolari americani, pierdută pentru totdeauna pe fundul Mării Negre după cum scriam mai demult aici).

Potrivit Direcției Generale pentru Armamente din cadrul MAPN, sistemul ţintă ULTRA-20 V2 este destinat diversificării posibilităţilor de antrenament în cadrul exerciţiilor de trageri reale sau simulate cu sistemele de rachete HAWK din dotarea SMFA şi KUB din dotarea SMFT.

Platforma aeriană ULTRA-20 V2 este produsul Agenţiei de Cercetare pentru Tehnică şi Tehnologii Militare (ACTTM) și a fost dezvoltată la cererea SMFA, beneficiarul final fiind poligonul Capu Midia.

Sistemul țintă aeriană Ultra-20 V2 Sursa foto: DpA MAPN

Principalele caracteristici ale platformei aeriene ULTRA-20 V2 sunt:

• masa platformei aeriene: 27 Kg;
• rază de acţiune faţă de punctul de comandă: 50 Km;
• autonomie: 60 minute;
• altitudinea maximă atinsă în teste: 3.000 m;
• suprafaţa efectivă de reflexie: aproximativ 1.5 mp;
• viteza maximă în palier atinsă în teste: 245 Km/h;
• decolare: prin rulare (se va dezvolta si un sistem de lansare cu rampă);
• recuperare: pe roți;
• funcţionează pe timp de zi sau pe timp de noapte;
• pilot automat cu funcţii ce permit operarea complet automată a platformei aeriene.

La o scurtă trecere în revistă a performanțelor declarate ale dronei-țintă vedem că era cam departe de locul de unde putea fi lansată, o posibilă explicație fiind că a fost pierdută chiar mai demult și a plutit în derivă.

O altă posibilă explicație poate avea legătură cu exercițiile multinaționale conectate seriilor de pregătire DEFENDER-Europe 21 și DACIA 21 LIVEX ce se vor desfășura începând cu 9 iunie 2021 la Centrul Național de Instruire pentru Apărare Antiaeriană „General de brigadă Ion Bungescu” din Capu Midia, judeţul Constanța. Evenimentul va cuprinde exerciții cu trageri reale executate de unități americane (10th Air and Missile Defense Command) și românești (Brigada 1 Rachete Sol-Aer și Regimentele 50 și 53 Rachete Antiaeriene) de rachete antiaeriene, are ca scop creșterea nivelului acțional al capabilităților tactice în context întrunit și multinațional.

Oricum, nu pot să nu remarc excelenta flotabilitate de care ULTRA-20 V2 dă dovadă. În fața solicitărilor de clarificări, cei de la ARSVOM și de la Garda de Coastă au îndreptat reprezentanții presei către MAPN.

Defecțiuni se întâmplă și la case mai mari, dar măcar ăia comunică atunci când sunt prinși cu mâța-n sac. Să sperăm că vom avea un răspuns de la MAPN. Așa ar fi normal.

Nicolae

The post În căutarea dronei pierdute appeared first on Romania Military.

Articol original

L-39 NG pentru Vietnam

Compania ceha de armament Omnipol a anuntat de curand incheierea unui contract pentru furnizarea catre Vietnam a 12 aeronave de antrenament si lupta Aero Vodochody L-39NG, cu tot cu un pachet de instruire si logistica. Livrarile sunt asteptate pentru 2023 si 2024.

Company Profile. L-39NG Main Design Features. Airframe. Lighter & stronger. Corrosion resistant. Life up to FH. CNC manufactured. Cockpit. Fully digital (MFD+HUD+ESIS) NVG compatible. Zero-zero ejection seats. Improved visibility. Fuel system. Wing tank. Fuselage tanks. Auxiliary fuel tanks. Central pressure refueling. Engine. FJ44-4M engine. 16,9 kN thrust. Electrical starting. 2 x FADEC. Surge resistant. Mission equipment. 4 underwing hardpoints. One pair of wet pylons. 1 central pylon. Maintenance demands. „On condition airframe. „On condition engine. Health & Usage monitoring. 7.

Valoarea contractului, care este neoficial estimată la câteva miliarde de coroane cehesti, nu este deocamdata cunoscuta, insa un L-39NG este estimat la aproximativ 10-12 milioane de euro, in functie de echipare.

Aeronavele vor inlocui vechile L-39C in inventarul vietnamez si vor asigura trecerea catre Su-30MK2, alaturi de 12 aparate YAK-130 deja comandate.

Pana acum, Aero Vodochody a anuntat vanzarea de 44 L-39NG (inclusiv optiuni si upgrade-uri). Primele 4 au fost comandate in 2018 de Senegal. Tot in 2018, 12 L-39NG noi si 6 modernizate L-39CW (NG) au fost comandate de catre american RSW Aviation. Alte 10 (cu optiune pentru 6) au fost comandate de catre portughezii de la SkyTech. Nu se stie in ce masura aceste contracte se vor concretiza. Fortele aeriene cehe au comandat deocamdata 4 aparate L-39NG cu alte doua in optiune.

 

 

L39 NG in evaluare de catre unguri:

L-39NG si-a incheiat zborurile de test la inceputul lui 2020. Aeronava poate atinge o viteza maxima de 780km/h, are o autonomie de 4 ore si jumatate, o sarcina utila de 1,2 tone o distanta de zbor de 2600km si un plafon maxim de zbor de 11,6km.

Date tehnice L-39NG

Mai trebuie mentionat ca in data de 11 martie ministerul Kazah al apararii a anuntat receptia primului lot de L-39 modernizate in Cehia. Nu se stie cate aeronave sunt prevazute in contractul de modernizare, Kazahstan detinand in jur de 17 L-39 active.

Aero Vodochody au instalat avionica digitala noua, noi sisteme de catapultare, mijloace de comunicare si de control al misiunii.

L-39 renovat pentru Kazahstan

Recent, cehii de la AVA au renovat si 7 aeronave L-39C apartinand Uzbekistanului.

 

Marius Zgureanu

Surse:

Altair.com.pl/news/view?news_id=32775

Air-cosmos.com/article/le-l-39-ng-simpose-au-vietnam-24239

Janes.com

http://www.aero.cz/en/aircraft/programs/l-39ng/

Altair.com.pl/news/view?news_id=33004

The post L-39 NG pentru Vietnam appeared first on Romania Military.

Articol original

BUTOIUL ZBURATOR 4

Mergem inainte spre SAAB J-29Tunnan…Acum, primul turboreactor produs in Suedia, J-21R, aeronava pe care suedezii au conceput-o rapid prin conversie, o solutie rapida si ieftina atunci cand ai nevoie…azi. Odata cu J-21R, suedezii au patruns intr-o lume inaccesibila multora si-n ziua de astazi, micul vanator cu reactie suedez deschizand calea seriei de aeronave  mici dar agile si bineinteles, netezind drumul spre extraordinarul si surprinzatorul SAAB J-29 Tunnan (Butoiul zburator), “Butoiul” fiind considerat printre primele reactoare din lume si prima “zburatoare” cu reactie suedeza care a mers la export. Dar pana la “Butoi” e timpul sa “zburam” cu J-21R!

SAAB J-21R (R-Reaktions/Reactie) a fost primul reactor produs de catre compania suedeza, acesta aparand la doar un an dupa sovieticul Yak-15 Feather. Si daca tot am mentionat jetul sovietic punctam doua similaritati intre suedezul J-21R si sovieticul Yak-15 –ambele sunt reactoare/ambele s-au “nascut” prin conversia unor aeronave cu piston, J-21A/Suedia si Yak-3/URSS. Ideea unui vanator cu reactie indigen i-a venit Flygvapnet&SAAB prin 1945 insa era o problema, motoarele cu reactive. Asa cum mentionam in capitolul anterior, suedezii lucrau la asa ceva insa rezultatele nu erau pe masura asteptarilor. Insa, in noiembrie 1945 a aparut o raza de lumina, Suedia, dupa un amplu efort diplomatic, a reusit sa convinga Marea Britanie sa-i vanda licenta de fabricare a turboreactorului De Havilland Goblin II care motoriza Vampire F1 (J-28A in Flygvapnet).

Evident, Frid Wanstrom si echipa sa au ales calea cea mai rapida si mai ieftina pentru a satisface cerinta Flygvapnet pentru un vanator indigen cu reactie, conversia J-21A, adica inlocuirea motorului cu piston Daimler Benz DB-605B cu motor turboreactor De Havilland Goblin II/RM 1 (produs sub licenta la Svenska Flygmotor Trolhattan). Alaturi de Frid Wanstrom la J-21R a lucrat si Lars Harald Brising, inginer-proiectant de aeronave stralucit care avea sa dea Flygvapnet cativa ani mai tarziu, J-29 Tunnan, J-32 Lansen si J-35 Drakken (Brising, in 1968, ajunsese general-maior in staff-ul Flygvapnet). Conversia J-21A la standard J-21R se putea face rapid si cu costuri reduse, inginerii SAAB stabilind ca diametrul fuzelajului J-21A se potrivea cu cel al turboreactorului Goblin II. Teoretic era usor si rapid insa in realitate au avut ceva de munca fiindca J-21R a insemnat peste 50% modificari structurale aduse vechiului J-21A  -sectiunea cozii a fost reproiectata fiind ridicata pentru a nu fi afectata structural de jetul reactiv, s-au adaugat doua rezervoare suplimentare la varful aripilor+alte rezervoare in sectiunea centrala a aripii (evident, turboreactorul era muuult mai “flamand” decat motorul cu piston), s-a revizuit si modernizat scaunul de catapultare (mai multe cartuse explozive pentru a permite ejectarea in siguranta la viteze mai mari date de motorul turboreactor). In sfarsit, dupa calcule si alte calcule, conversia primului J-21A la standard J-21R/Reactor a debutat la sfarsitul lui 1946/inceputul lui 1947 la SAAB Trolhattan. Initial, Flygvapnet a intentionat sa comande 124 de turboreactoare J-21R, inclusiv 4 prototipuri, insa datorita faptului ca pusesera ochii pe Vampirul britanic iar SAAB lucra deja la o aeronava proiectata din start ca vanator cu reactie (nu o conversie de voie de nevoie precum era J-21R), viitorul J-29 Tunnan, comanda a fost rapid redusa la 64 de exemplare.

In sfarsit, J-21R a iesit la zbor pe 10 martie 1947, la doar doi ani de la sfarsitul WW II, avandu-l la mansa pe Aeke Sunden si urmatoarele caracteristici: turboreactor de vanatoare si atac; monoloc; lungime 10,45 m; inaltime 2,90 m; lungimea aripilor 11,37 m; anvergura aripilor 22,30 mp; doua variante produse: J-21RA/A-21RA, 34 de unitati livrate intre anii 1949-1950, inclusiv 4 prototipuri, motorizate cu turboreactoare britanice Goblin II/RM 1 (13,10/13,34 kN/1335 kgf). Au fost retrase din serviciu in 1953/J-21RB/A-21RB, 30 de exemplare produse livrate in perioada 1950-1952, motorizate cu Goblin III/RM 1A (14,70 kN/1500 kgf). Au fost retrase din serviciu in 1956; greutate gol 3112/3200 kg; greutate maxima la decolare 5000/5615 kg; autonomie de zbor 720/900 km.

J 21R lansand rachete

 

J 21R armament

Timpul de zbor, datorita consumului mare de combustibil, cu motorizare RM 1A si doua rezervoare suplimentare la capetele de plan, era de doar 40 de minute; viteza maxima 800 kmh cu RM 1 si 930 kmh cu RM 1A; plafon maxim 12.000 m; rata de urcare 17,10 ms; armament: un tun Bofors calibrul 20 mm in bot/4 mitraliere M-39 calibrul 13,20 mm in bot, ulterior inlocuite cu mitraliere calibrul 12,70 mm/8 mitraliere in consola Kulspruta M22/Ksp.22 calibrul 8 mm (copie sub licenta a Browning Model 1919), consola fiind dispusa sub fuzelajul central la incastrarea aripilor –rezerva de munitie era de 800 de proiectile per mitraliera/total 6400 de proiectile. Datorita formei consola era poreclita Paddan/Broasca/sub aripi -10 rachete neghidate calibrul 100mm&5 rachete neghidate calibrul 180 mm&10 rachete neghidate antiblindaj calibrul 80mm. Interesant e faptul ca sistemul de control al focului permitea tragerea cu toate armele simultan, mitraliere, tun si rachete (despre armele J-21 si J-21R vom vorbi intr-un capitol separat deoarece sunt multe de spus). Asta facea ca avionul sa piarda brusc din viteza aproape oprindu-se in aer –pilotii descriu senzatia indusa de oprirea brusca in aer a aeronavei ca fiind “interesanta”.

Saab BT9 pe J 21A3

  Interesant e faptul ca suedezii proiectasera si un calculator de bombardament care a fost montat initial pe J-21A-3 (suedezii sustin ca acest calculator a fost primul montat pe o aeronava de atac, o premiera mondiala in 1944), ulterior si pe J-21RA/RB, calculator balistic analogic+vizor de bombardament numit SAAB BT9 pe care l-au si exportat in Franta (1962, Dassault Etendard IV-M destinat Aeronavale, varianta BT-9F, automatizata), Elvetia si Danemarca, acesta fiind produs sub licenta in SUA in aproximativ 2000 de exemplare (varianta BT-9C si BT-9D). SAAB BT-9 a fost proiectat de catre Erik Wilkenson (fost pilot de vanatoare in cadrul F8) si Torsten Faxen (fost bombardier in cadrul Flygvapnet si coleg cu Wilkenson la F8), ambii ingineri-proiectanti la Departamentul Tehnic. Primul vizor de bombardament creat de Wilkenson si Faxen numit M42, ulterior SAAB BT-2, a fost instalat in 1942 pe un SAAB B-17. I-a urmat M42B/SAAB BT-3 pe SAAB B-18. In 1944/1945 a aparut SAAB BT-9 cu giroscop electric, fiind instalat pentru prima oara conform surselor independente pe J-21A-3 in 1947. In 1954/1956 a aparut varianta electronica, complet automatizata, BT-9C, instalata pe J-32 Lansen, capabila sa ghideze racheta antinava Robot 04/RB-04 (asta e alta poveste, o racheta foarte potenta).

Cockpit Saab 21R

  Chiar daca era usor manevrabil, J-21R avea performante scazute in raport cu reactoarele vremii, nu se simtea deloc bine la altitudini mari si era clar inferior Vampirului pe care Flygvapnet il zbura deja. Asta a facut sa aiba o cariera extrem de scurta insa a reprezentat o buna ocazie ca pilotii suedezi sa se familiarizeze cu zborul pe reactoare, iar pentru SAAB a insemnat o experienta binevenita compania lucrand la un jet mult mai capabil si mai performant, cu nimic mai prejos decat omoloagele straine, J-29 Tunnan. Doar 3 exemplare de J-21R au ajuns piese de muzeu, restul au fost casate. J-21R, ambele variante, au fost zburate doar de trei Flotile Aeriene, F10 Angelholm, F7 Satenas si F17 Kallinge pana in 1956.

In timp ce Fltgvapnet se “dadea” si se “chinuia” cu J-21R, SAAB lucra la o aeronava jet revolutionara, aeronava proiectata de catre Lars Brising si echipa sa. Proiectul a debutat in octombrie 1945 si a fost cunoscut in cadrul companiei drept Proiect JxR. In toamna lui 1945, Frid Wanstrom merge in Elvetia de unde aduce in mare secret schite ale proiectelor germane ME P.1101/1110/1111/1112, acestea fiindu-i date de catre ingineri germani care lucrasera in WW II la Messerschmitt, ingineri care se refugiasera in Tara Cantoanelor. Ei bine, Wanstrom a reusit sa-l atraga pana la urma la SAAB dupa intense tatonari, in 1951, pe inginerul Otto Hermann Bernhard Behrbohm, expert in aerodinamica si unul dintre cercetatorii germani care au studiat aripa in sageata, aripa delta si caracteristicile zborului supersonic la fabricile si institutele de cercetare-dezvoltare Messerschmitt de la Augsburg, Oberammergau si Wiener Neustadt, acesta mutandu-se cu familia la Linkoping intr-o locuinta asigurata de catre companie, atat el cat si sotia primind rapid cetatenia suedeza. In perioada 1960-1964, Behrbohm ajunge seful departamentului de aerodinamica de la SAAB fiind implicat profund in proiectarea Viggen/aripa canard si SAAB 105. In 1972 s-a pensionat de la SAAB retragandu-se in Anglia. Otto Hermann Bernhard Behrbohm a fost unul dintre creatorii designului J-29 Tunnan, precum si al urmasilor acestuia, Lansen, Drakken si Viggen, alaturi de Erik Gustaf Bratt (inginer si pilot) si altii.

 

In sfarsit, la sfarsitul lui 1945, SAAB prezinta Flygvapnet doua variante ale proiectului JxR/Jakt x Reaktions/Vanator x Reactie/Vanator cu Reactie. Prima varianta concept numita R-101 sau “Cigar/Tigara” era similara americanului Lockheed P-80 Shooting Star. Cea dea doua varianta concept numita RX-1 era similara ca design cu britanicul De Havilland Vampire F1. Flygvapnet a agreat proiectul R-101 insa SAAB a remarcat imediat o problema, primul jet din dotarea USAF, P-80 Shooting Star era motorizat cu turbojet GE Allison J33 cu compresor centrifugal si injectie de apa, tehnologie la care suedezii nu aveau acces la acea vreme, designul motorului permitand ca aeronava americana sa aiba o forma alungita, curat aerodinamica. De voie de nevoie, inginerii SAAB au trebuit sa reproiecteze R-101 pentru a putea ingloba ceea ce aveau, turboreactorul De Havilland Ghost pe care il produceau sub licenta –Svenska Flygmotor RM-2/2B (Flygvapnet introdusese in dotare De Havilland DH 112 Venom/J33 in 1952). Pentru a putea incorpora turboreactorul Ghost/RM-2/2B, au trebuit sa reproiecteze fuzelajul R-101 marindu-i substantial diametrul, noua aeronava concept primind initial numele de R-1001. Asta a facut ca noul proiect de aeronava, datorita diametrului marit al fuzelajului, sa fie numit “Tunnan/Butoiul”.

Initial, cand SAAB a prezentat “Butoiul” Flygvapnet in octombrie 1945, acesta avea aripa conventionala, trapezoidala, similar P-80 Shooting Star, insa in noiembrie 1945 designul acestora s-a schimbat cand  Frid Wanstrom aduce din Elvetia, in mare secret, schitele proiectelor germane ME P.1101/1110/1111/1112, proiecte la care germanii studiasera in tunel aripa in sageata dispusa chiar si la unghi de 45◦. Studiind documentele germane, foarte probabil cu concursul lui Otto Hermann Bernhard Behrbohm, inginerii de la SAAB sub conducerea lui Lars Brising au concluzionat ca nu trebuie sa riste cu aripa la unghi de 45◦, ei neavand experienta anterioara, nu studiasera comportamentul unei astfel de aripi precum germanii. S-au gandit ca o aripa in sageata la unghi de 25◦ e “numai buna” pentru “Butoi”. In sfarsit, la inceputul lui 1946, SAAB prezinta noua aeronava-concept Flygvapnet sustinand ca viteza acesteia s-ar apropia de 1000 kmh in ciuda aspectului “rotunjor” –se spune din surse independente ca expertii Flygvapnet n-au fost nicicum dati pe spate de aspectul J-29, insa in decizia de a-l avea a cantarit mult viteza si capacitatea buna de inarmare.

Saab 201 – 1946

Avand acceptul Flygvapnet, SAAB a inceput dezvoltarea in februarie 1946 proiectul purtand numele de R-1001. A fost construita o macheta pe care au testat-o in tunelul aerodinamic cu rezultate bune. De asemenea, au testat in zbor aripa in sageata la unghi de 25◦ pe un SAAB 91A Safir modificat, aeronava de test fiind numita SAAB 201 E/Experimental (aeronava a zburat pentru prima data pe 20 noiembrie 1945 sub inmatricularea SE-APN fiind primul prototip SAAB 91A Safir/Tp.91 in Flygvapnet, prototip motorizat cu De Havilland Gipsy Major 10/4 cilindri racit cu aer/145 CP/108 kW/3 locuri. Pe 13 mai 1946 acest prototip a suferit prima modificare, elicea initiala fiind inlocuita cu noua elice Dynamatic proiectata de catre Erik Bratt, elice tractiva cu pas variabil controlata automat. Cateva luni mai tarziu, pe 9 august 1946, SE-APN a fost ales sa devina banc de proba pentru aripa in sageata cu unghi de 25◦ a viitorului vanator cu reactie destinat Flygvapnet. Aeronava reproiectata si echipata cu noile aripi a fost botezata SAAB 201/201 E si a zburat pentru prima data in aceasta configuratie pe 28 aprilie 1947. Testele au durat luni bune, insa pe 25 aprilie 1949, SE-APN&SAAB 201 a fost vandut de catre SAAB, Kungliga Flygforvaltningen/KFF/Administratia Aviatiei&Aerului&Zborului –Forsvarsminister/Ministerul Apararii. Ulterior a fost remotorizat cu Lycoming O-435-A/190 CP/6 cilindri racit cu aer si a primit o noua aripa in sageata la unghi de 35◦, fiind rebotezat SAAB 202 –aripa era destinata SAAB 32 Lansen, testele in aceasta configuratie incepand pe 1 martie 1950. Dupa finalizarea testelor a fost casata).

Pe 1 septembrie 1948, primul prototip J-29 Tunnan din cele 4 fabricate, a executat primul zbor avandu-l la mansa pe britanicul Robert “Bob” Moore, pilot de test (pilot de vanatoare cu mare experienta, veteran WW II. In iunie 1944 era comandantul Escadrilei 3 RAF. Pe 8 iunie 1944 doboara un ME-109 la Rouen/Franta. Intre 18 iunie 1944-10 august 1944 distruge in aer 20 de V1. Pe 29 septembrie 1944 doboara un FW-190. Pe 28 noiembrie 1944 ii cade victima un ME-210, urmat de doua ME-109 pe 17 decembrie. A parasit RAF in 1946 ca Squadron Leader. In 1955 era reprezentantul SAAB in Marea Britanie, aducand in zbor un J-29B Tunnan pentru evaluare RAF). Acest prim prototip era motorizat cu De Havilland Ghost 45 (19,60/20 kN, 2000 kgf) si avea cele mai moderne tehnologii aeronautice ale vremii. Aripa monoplanului era revolutionara, aceasta fiind prevazuta cu eleroane mari pentru reducerea rulajului la aterizare, basca faptul ca era aripa in sageata cu unghi de 25◦.

Bob Moore – septembrie 1948

Cu certitudine, J-29 Tunnan a fost o premiera, aeronava fiind primul vanator cu reactie echipat cu aripa in sageata fabricat in Europa. Primul zbor al primului prototip a durat 30 de minute, Moore declarand la aterizare, citez: “A fost dragoste la prima vedere. O ratusca urata si greoaie pe pamant, dar extrem de agila in aer”. Performantele aeronavei au surprins placut Flygvapnet, performantele erau in mare masura egale cu “greii” vremii, F-86 Sabre/SUA si MIG-15 Fagot/URSS. Dealtfel, la momentul intrarii in inzestrarea Flotilelor suedeze, in 1951, J-29A Tunnan era printre putinele aeronave operationale in Europa de Vest care putea face probleme MIG-ului 15.

Totusi, primele doua prototipuri nu erau inarmate, prototipul nr.3 fiind primul echipat cu 4 tunuri Hispano Mk.5 calibrul 20 mm dispuse sub conul de admisie aer din bot, fiecare tun avand cate 180 de proiectile/total 720 de proiectile (cele 3 prototipuri au fost comandate de Flygvapnet in toamna lui 1946, tot atunci noua aeronava a primit si numele de J-29/J-Jakt/Vanator). Prototipul nr.4 a venit in 1950, acesta fiind comandat de Flygvapnet in 1948-1949. Toate cele 4 prototipuri s-au fabricat in perioada 1949-1950.

J-29 Tunnan, dea lungul carierei operationale, a stabilit si recorduri, ceea ce e laudabil pentru o natiune mica: 1954 –record de viteza pe circuit inchis de 500 km, viteza maxima 977 kmh, varianta J-29B/1955 –record international de viteza pe circuit inchis de 1000 km stabilit de doua J-29C, viteza maxima 900,60 kmh. Totusi, are si un record negativ -99 de piloti si-au pierdut viata cu Tunnan datorita, cu precadere, lipsei unui trainer, pilotii scolarizandu-se pe De Havilland  DH.115 Vampire/Sk.28C-1 din 1953, insa Vampirul n-avea designul si aripile “Flygande Tunnan/Butoiul Zburator”, drept urmare accidentele n-au fost deloc putine.

J-29 Tunnan s-a produs in 662/665 de exemplare si 6 variante:

–J-29 Tunnan, 4 prototipuri fabricate in perioada 1949-1950. Prototipurile 1 si 2 nu au fost inarmate. Toate prototipurile au fost destinate cercetarii si dezvoltarii;

–J-29A Tunnan, prima varianta de productie, monoloc, vanator. 224 de exemplare produse intre aprilie 1951-1953/1954.  In mai 1951 a ajuns in inzestrarea Flygvapnet –F13 Bravalla a fost prima echipata cu “Butoaie” in Flygvapnet. Aeronavele erau motorizate cu RM 2, rezerva interna de combustibil insuficienta-autonomie scazuta. Aveau scaun de catapultare, cabina presurizata, tren de aterizare triciclu escamotabil, 4 tunuri Hispano Mk.5 calibrul 20 mm dispuse sub conul de admisie aer din bot + 8 rachete antiblindaj la incastrarea aripilor/4 piloni per aripa. A ramas in serviciul Flygvapnet pana in 1965;

–J-29B Tunnan, a doua varianta de productie, vanator, avea rezerva interna de combustibil marita cu 50% fata de 29A, primul zbor pe 11 martie 1953. Construit in 332 de exemplare intre anii 1953-1955. Avea rezervoare in aripile principale fiind primul Tunnan cu “aripa umeda”. Putea duce doua rezervoare suplimentare pe cei doi piloni dispusi central sub fiecare aripa. Optional, putea duce pe piloni si bombe neghidate;

–A-29B Tunnan era varianta de atac la sol a J-29B Tunnan produsa in putine exemplare. Avea in plus fata de cele 4 tunuri calibrul 20 mm din bot, 8 sau 14 rachete antiblindaj calibrul 80 mm/8 rachete antiblindaj calibrul 145 mm/8 sau 14 rachete HE-Frag calibrul 150 mm. Rachetele erau montate sub piloni la incastrarea aripilor. Putea lua 2 sau 4 bombe cu napalm pe cei doi piloni dispusi central sub aripi in loc de rezervoare suplimentare dar la nevoie putea folosi aceste rezervoare ca bombe incendiare. Doar doua Flotile au fost echipate in 1953 cu A-29B Tunnan, F6 Karlsborg si F7 Satenas. Le-au inlocuit pana in 1965, alte surse 1955/1957 cu J-32 Lansen, proiectat din start ca aeronava de atac;

–J-29C Tunnan era varianta de recunoastere foto a J-29 Tunnan, si era in mare masura similara cu J-29B, primul zbor 3 iunie 1953. In Flygvapnet apare sub numele de J-29S/Spaning/Recunoastere sau S-29C Tunnan, 76 de exemplare construite intre anii 1954-1956. Avea botul modificat, in loc de tunuri avea 6 camere foto automate si echipament de comunicatii imbunatatit.

S 29 C grafica

Radar de navigatie PN-50A

A fost prima aeronava cu reactie de recunoastere introdusa in dotare de un stat non-NATO, si prima aeronava suedeza echipata cu radar de navigatie PN-50A (nu era radar de cautare a tintelor, ajuta pilotul sa ajunga acasa. Era produs sub licenta britanica de catre Centrala Flygverkstaden Arboga/CVA/Atelierul Central de Aviatie din Arboga, ulterior Aerotech Arboga. Era de provenienta britanica fiind produs de catre companiile Salford Electrical Instruments Ltd si Murphy Radio. Originea PN-50 pare a fi in WW II). Antena PN-50 era initial dispusa sub duza de evacuare a reactorului, ulterior a fost mutata in fuzelaj. De regula erau vopsite in verde oliv si albastru sau in nuante de verde. Putea duce doua rezervoare suplimentare pe cei doi piloni dispusi central sub fiecare aripa. Doar doua Flotile au zburat Spaning –F11/1954-1966 si F21/1954-1967. S-29C Tunnan avea doua camera foto de mare altitudine Ska.10/92 cm, o camera de supraveghere Ska.15/15 cm, o camera panoramica Ska.10/92 cm, o camera cu infrarosu Ska.10/92 cm, o camera foto de mica altitudine Ska.10/150 cm (din pacate nu am reusit sa gasesc date despre toate acestea);

Cabina J 29 Tunnan

–J-29D Tunnan a fost doar un prototip destinat testarii turboreactorului RM 2A EBK/27,45 kN/2800 kgf cu postcombustie, sistemul de postcombustie fiind realizat de catre suedezi (foarte probabil la postcombustie au lucrat KFF si SFA. EBK –EfterBrannKammare/CuPutereMarita. Alte surse il numesc RM 2B. Foarte probabil e vorba de unul dintre turboreactoarele proiectate de catre suedezi, la dezvoltarea carora au renuntat –unele surse independente zic ca abia in 1961 le-ar fi lasat balta fiindca aveau britanicele, ulterior si GE/SUA). Urma a fi interceptor pentru orice vreme daca ar fi intrat in productie de serie, foarte probabil ar fi fost echipat si cu PN-50A. Surse independente sustin ca s-ar fi fabricat cateva D-uri insa e putin probabil, surse oficiale SAAB nu sustin asta, iar in inventarul Flygvapnet nu apare nici macar prototipul;

–J-29E Tunnan avea designul aripii imbunatatit prin montarea unor panouri exterioare “colt de caine” pe bordul de atac, asta imbunatatind comportamentul aeronavei la viteze transonice –motorizate cu RM 2/2270 kgf. A zburat pentru prima data pe 3 decembrie 1953. Au fost produse 29 de exemplare similar inarmate ca J-29B intre anii 1953-1955. Ulterior au fost actualizate la versiunea J-29F primind turboreactorul cu postcombustie RM 2B/2800 kgf –asa au fost livrate Flygvapnet in 1955, la Flotile nu apare oficial nici un J-29E Tunnan;

Scaun catapultare J 29 Tunnan

–J-29F Tunnan a fost varful de gama Tunnan si ultima aeronava in productie de serie. Avea tot ce era mai bun la variantele 29B (armament, rezervoare in aripi, rezervoare suplimentare) si 29E (designul aripii –“dinti de caine”), inclusiv motorul cu postcombustie RM-2B. Insa diferenta o dadea cele doua rachete ghidate SAAB Rb.24/AIM-9B Sidewinder sub licenta (prima racheta aer-aer operationala in Flygvapnet), armament adoptat din 1963. In Flygvapnet indeplinea deseori rolul de “agresor” deoarece simula foarte bine MIG-15/17, jucandu-se in aer cu Lansen si Draken, asta pana in 1965/1967 cand au fost pensionate. A indeplinit si rolul de remorcher tinte aeriene pentru artileristii antiaerieni, ultimele exemplare fiind retrase in 1974. Totusi, ultimul zbor official in serviciu Flygvapnet a avut loc in august 1976 la spectacolul aerian prilejuit de implinirea a 50 de ani de existenta a aviatiei militare suedeze.

J-29F Tunnan avea urmatoarele caracteristici: vanator cu reactie monoloc, primul zbor martie 1954. In noiembrie 1954 la Trolhattan scoteau un J-29F pe zi –conversia e mai ieftina si mai rapida decat fabricarea de la zero, evident; cabina presurizata; scaun de catapultare; motorizare RM 2B/27,45-27,50 kN/2800 kgf; lungime 10,23 m; lungime aripi 11 m; inaltime 3,75 m; anvergura aripilor 24,15 mp; greutate gol 4,84 tone; greutate maxima la decolare 8,37 tone (J-29B -81,70 tone/J-29C -80 de tone); viteza maxima 1060-1065 kmh (J-29B/C -1035 kmh); plafon maxim 15.500 m (J-29B/C -13.700 m); timp de urcare la 10.000 m -5,20 minute (J-29B -8,50 minute/J-29C -7,30 minute); rata de urcare 32,10 m/minut; autonomie 1500 km cu rezervoare suplimentare; armament: 4 tunuri calibrul 20 mm Hispano Suiza Mk.5 in bot+rachete neghidate pe piloni calibrul 75/145/150/180 mm+doua rachete aer-aer Robot 24/Rb.24 (Robot semnifica racheta ghidata); rezerva interna de combustibil 2150 L+doua rezervoare suplimentare de 450 L (900 L). Rezerva totala de combustibil 3050 L (similar B si C); 308 exemplare au fost produse prin conversia la standard “F” a 288 de exemplare J-29B, a unicului J-29D si a 19 exemplare de J-29E in perioada 1954-1956.

Tunnan – Fortele Aeriene Austriece

A fost si singurul model de J-29 exportat in 1961 -30 de J-29F ex-Flygvapnet revitalizate de SAAB au fost vandute Osterreichische Luftstreitkrafte/Fortelor Aeriene Austriece (15 in 1961+15 in 1962) care le-au zburat pana in 1972 cand le-au venit primele SAAB 105 (au avut 40 de exemplare. In 1985 au luat si 24 de J-35 Draken revitalizate si modernizate pe care le-au zburat pana in noiembrie 2005. Pilotii austrieci de Tunnan, Draken si SAAB 105 s-au instruit in Suedia pe cheltuiala guvernului suedez. Austriecii ii spuneau lui J-29F –“Fliegende Tonne/Butoiul Zburator” in germana). Interesant e faptul ca de J-29F Tunnan s-au interesat si finlandezii, israelienii si iugoslavii insa nu s-a lasat cu vanzare din motive politice, probabil si ceva opozitie americaneasca (exista surse independente care sustin ca prin intermediul britanicilor, adica a alora care le dadeau motoare suedezilor, americanii au pus presiune pe suedezi);

-SAAB Sk.29 a ramas doar la nivel de intentie, anulat de aparitia SAAB 105/Sk.60 in 1963. Urma a fi varianta trainer a J-29F, aeronava biloc destinata formarii si scolarizarii viitorilor piloti, acestia stand in cabina unul langa celalalt –la proiect SAAB s-a gandit inca din 1952. Nu avea armament iar spatiul suplimentar necesar celor doi membri a-i echipajului era obtinut prin reducerea numarului rezervoarelor de combustibil interne.

–un alt proiect ramas la nivel de intentie a fost J-29R Tunnan, vanator pentru orice vreme echipat cu radar dispus intr-un radom deasupra admisiei aerului din bot, proiect anulat de Draken. Posibil propus Flygvapnet in 1950-1953. Va urma.

 

 

WW

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet

www.airvectors.net › avj29

militaryfactory.com

modelist-konstruktor.org

www.saab.com › brazil › stories

plane-encyclopedia.com › saa…

saabveteranernatrollhattan.com

ipmsstockholm.org

liu.se

historynet.com

u-fr.blogspot.com

www.ww2wings.com › sweden

www.forsvarsmakten.se › about

freight24.co.za › swedish-air-f…

http://www.mustang.gaetanmarie.com › …

sturgeonshouse.ipbhost.com

https://www.avrosys.nu › Tran…

https://www.aef.se › Notiser

The post BUTOIUL ZBURATOR 4 appeared first on Romania Military.

Articol original

Francezii s-au hotarat (nu-i nicio surpriza de altfel): viitorul portavion va fi tot nuclear…

Tot nuclear dar ceva mai mare, 82 673 tone incarcat complet fata de “doar” 46 297 tone “Charles de Gaulle”. Va fi si mai lung cu aproximativ 40 de metri si va putea opera 30 de aparate multirol FCAS (care FCAS va fi mai mare decat Rafale, conform Florence Parly). Si cu aceasta ocazia avem si o certitudine: FCAS va avea si o varianta navalizata.

Doua reactoare nucleare K 22 (urmasul lui K15 de pe CdG) la bord, fiecare putand genera 220MW fata de 150 MW K 15.

Asadar, Naval Group se va apuca curand de creionarea noii nave de lupta (studii preliminare de design), faza care va dura doi ani, mai apoi se vor apuca de proiectarea navei care ar trebui sa fie gata prin 2025. Costul cu proiectare este estimat la 900 milioane de euro, din care 117 milioane de euro vor fi cheltuiti in 2021.

De Gaulle cu incarcarea maxima de aeronave la bord

La fel ca si in cazul Charles de Gaulle, catapultele vor fi importate din Statele Unite, dar spre deosebire de CdG, noul portavion nuclear va folosi catapulte electromagnetice, precum noile portavioane americane din clasa Gerald R. Ford.

Ar mai fi de spus ca atunci cand francii s-au apucat de Charles de Gaulle aveau de gand sa mai faca unul, ceva mai mare, nuclear, dar limitarile bugetare i-au facut sa ramana intr-un singur portavion.

Interesant este ca cea de-a doua nava ar fi fost sa fie mai mare decat de Gaulle, in timp ce portavionul care fi operational inainte de  2038 va fi mai mare decat proiectul care n-a mai prins viata.

Daca forta unui cuirasat era data de numarul si calibrul tunurilor sale principale, tot asa puterea unui portavion vine de la numarul de aeronave ambarcate care pot fi operate simultan si de aici apare dilema: un portavion mai mare si mai scump dar cu un grup aerian semnificativ sau o nava mai mica, mai ieftina dar cu o “amprenta” pe inamic mai modesta, data de numarul redus de aeronave?

La fel ca in cazul tancurilor (mobilitate vs nivel de protectie vs putere de foc) si in cazul portavioanelor dilema este asemanatoare si totul se reduce la un compromis cat mai rezonabil. Cu toate acestea marimea conteaza iar numarul de aparate disponibile la bord poate face diferenta dintre o nava eficienta sau una impozanta si chiar infricosatoare pentru eventualii inamici.

„Foch” pe cand facea parte din marina franceza, astazi este „brazilian”

PS Francezii sunt singura natiune din lume, dupa americani, care opereaza portavioane clasice – CATOBAR (cu catapulte) si care astfel isi permit sa aiba la bord avioane-radar de avertizare timpurie (AEW) E-2Hawkeye, restul tarilor care opereaza portavioane s-au orientat catre nave de tip STOBAR/STOVL (clasificare in functie de tipul de aeronava folosit) care nu pot avea decat elicoptere pe post de aeronave AEW, sau nave din de tip USS America (STOVL), in cazul infanteriei marine americane, fara punte inclinata si care opereaza aparate F 35B

De asemenea avioanele care sunt operate de la bordul portavioanelor STOBAR/STOVL au o raza mai mica si o incarcatura utila de lupta redusa fata de aparatele care deservesc portavioanele CATOBAR.

Ar mai fi de amintit aici si faptul ca CdG este primul portavion cu propulsie nucleara din dotarea marinei franceze (si primul din lume cu exceptia celor apartinand US Navy), el inlocuind incepand cu 2001 portavionul cu propulsie clasica R99 “Foch”, si el tot in configuratie clasica STOBAR.

Charles de Gaulle foloseste ca aeronava principala Rafale M, spre deosebire de Foch care avea in dotare aparate Super Entendard si avioane americane de vanatoare F-8E Crusader. Daca Franta nu si-ar fi dezvoltat varianta navalizata Rafale M si ar fi ramas in programul Eurofighter Typhoon, atunci ar fi trebuit sa foloseasca F/A-18 Super Hornet la bordul CdG…

GeorgeGMT

The post Francezii s-au hotarat (nu-i nicio surpriza de altfel): viitorul portavion va fi tot nuclear… appeared first on Romania Military.

Articol original

F 35 turcesti pentru Grecia

Dupa ce au batut practic palma cu Parisul pentru 18 aparate Rafale, din care 12 vor veni foarte repede direct din inventarul fortelor aeriene franceze, Atena a avut din nou noroc de aceasta data cu americanii.

Acestia din urma s-au grabit si ei sa sprijine Grecia prin vanzarea a 20 de aparate F 35A, ba mai mult decat atat, au trecut comanda greceasca in fata – se stie deja, coada la F 35A a trecut de mult dupa colt si se asteapta destul pana sa-ti vezi aparatele in curte – si daca se va ajunge la semnare, primele sase aparate F 35A vor incepe sa soseasca  din 2022.

Vorbeste presa ca primele avioane (se pare ca de fapt toate cele 20 de bucati ar fi apartinut Turciei) vin de fapt din lotul destinate Turciei – ca sa vezi ironia sortii – si de aici si posibilitatea de livrare rapida. Mai ne aducem aminte ca aparatele F 35 destinatae Ankarei au fost in cele din urma repartizate US Air Forces dupa ce au fost refuzate de alti clienti.

Faptul ca primele sase F 35A ar ajunge atat de devreme va permite grecilor sa le integreze, sa-si pregateasca pilotii si infrastructura si eventual sa le foloseasca in lupta, asta daca se va ajunge aici.

Si uite-asa la “indemnurile” Turciei si cu sprijinul americanilor si francezilor, grecii s-ar putea sa se trezeasca “peste noapte” (asta daca tinem cont de perioada de timp destul de lunga intre comanda ferma si livrarea aparatelor noi in cazul altor clienti) cu Rafale si F 35A, ambii parteneri NATO grabindu-se sa dea o mana de ajutor Atenei in fata Ankarei, de unde Turcia ar trebui sa traga unele concluzii nu foarte favorabile ei, despre cine sprijina pe cine.

Si dupa cum se poate observa cu ochiul liber, cam toata lumea da sa sustina pozitia Greciei, nimeni nefiind prea dornic sa-i tina umbrela domnului Erdogan, nici macar Rusia ale carei forte aeriene tocmai de ce au bombardat (29 octombrie) niscai militii siriene loiale Ankarei iar Ankara n-a comentat mai deloc.

In acest moment Grecia a antamat modernizarea a peste 80 de F 16 la standardul “V”, se asteapta ca pana la sfarsitul anului sa semneze contractul pentru Rafale si asteptam ca americanii sa ceara aprobarea Congresului pentru F 35A.

GeorgeGMT

The post F 35 turcesti pentru Grecia appeared first on Romania Military.

Articol original

Nu-i chiar de ras, dar nici de plans

In timpul unor exercitii de aterizare-decolare de pe autostrazi/sosele/ drumuri judetene, un Suhoi 27 al fortelor aeriene ucrainene a lovit (l-a si luat cu el de fapt) un semn de circulatie. Mai mult decat atat, conform presei, martorilor oculari si imaginilor disponibile, era cat pe ce sa aterizeze direct printre spectatori si peste masinile de politie prezente la fata locului si sa ia si pe o parte dintre spectatori cu el…

Iar militia locala, impreuna cu alti cetateni cu atributii in domeniu, chiar si-a facut treaba, a inchis autostrada  respectiva cu cateva zile in urma au curat drumul de orice obiect ascutit si contondent care ar putea sa puna in pericolul rulajul airoplanelor.

A tras cu pistoale de semnalizare incercand sa sperie mai multe pasari ce-si aveau rezidenta in copacii de prin-prejur, s-au toaletat copacii. Adica oamenii si-au facut treaba cum scrie la manual, doar pilotul a fost cat pe ce sa-i scurteze de zile pe mai multi gura-casca ca si pe mai multi membrii ai organelor de ordine.

Totul s-a terminat relativ bine, cu exceptia semnului de circulatie ghinionist care s-a lipit fara voia lui de motorul stang al Suhoiului.

Noi de aici trebuie sa tragem mai multe concluzii:

• Prima – cea serioasa – ar fi ca orice avion poate ateriza pe orice bucata de asfalt, conditia principala fiind doar ca bucata respectiva sa aiba lungimea necesara;
• Bine ar fi ca pilotul sa nimereasca axul drumului din prima incercare;
• Facutul pozelor aproape de locul de aterizare al unui avion s-ar putea sa fie chiar mai daunator sanatatii decat fumatul sau ascultatul manelelor;
• Pilotii ucrainenii chiar sunt periculosi pentru public. Daca accidentele soldate cu prabusirea unor aparate pe la mitinguri aeriene nu sunt chiar neobisnuite, un pilot ucrainean, cu mai multi ani in urma, a “reusit” performanta sa-si prabuseasca avionul direct in mijlocul publiculiui. A fost macel si – daca-mi aduc bine aminte – tot un Suhoi Su 27 a fost protagonistul.

In apararea pilotului de zilele trecute ar trebui sa spunem ca in Ucraina se zboara extrem de putin, aparatele nu sunt intr-o stare foarte buna si de aici pana la astfel de necazuri avem doar un pas.

GeorgeGMT

The post Nu-i chiar de ras, dar nici de plans appeared first on Romania Military.

Articol original